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走在乡村小路上
2025年01月01日，真我10 Pro+评测：设计精致的千元国产曲屏原创2022-11-17 16:52·雷科技如今，随着消费水平的不断升级，我们不难发现年轻用户对手机质感的追求也越来越强烈。即便不拿中高端产物作参考，把视野放在千元机市场，我们也已经看到了很多手机质感的提升，而随着处理器性能、影像素质、快充能力的发展接近饱和，更多的品牌纷纷重视起千元级产物的设计体验。对国内用户来说，真我数字系列可能是个比较陌生的名字。毕竟此前真我在国内市场主要销售的是真我GT系列、真我GT Neo系列和真我Q系列产物，并没有数字系列产物的身影。事实上，真我数字系列一直以来都在海外销售，是当之无愧的海外爆款，迄今为止全球销量已经突破5000万台。（雷科技版权图，严禁侵权）近日，真我realme正式官宣真我数字系列回归国内市场，并在11月17日当晚发布了真我10、真我10 Pro和真我10 Pro+三款新品。作为真我数字系列的主打新作，真我10 Pro+延续了“敢越级”的产物理念，不仅配备了全新的国产旗舰曲面屏，影像素质、续航能力更是悉数升级。问题来了，这款手机值得购买吗？借此机会，我们对真我10 Pro+做了比较详细的评测，希望给准备购机的朋友提供一个参考。屏幕：高频调光，观感出色从前段时间的宣传中，我想很多网友都应该知道屏幕才是真我10系列的重要卖点，因此这次的评测也会从屏幕开始说起。真我10 Pro+采用了真我与国产屏幕厂商共研共创的“亿元定制”旗舰曲面屏，这是一块6.7英寸的天马OLED材质曲面屏，分辨率为2400*1080 FHD水平，屏幕像素密度为392PPI，屏幕占比达到93.65%，最高支持120Hz刷新率，10.7亿色彩显示，100% P3广色域，5000000:1对比度。（雷科技版权图，严禁侵权）从正面来看，真我10 Pro+采用的这块屏幕观感非常不错。因为采用了全新COP Ultra封装工艺的缘故，这块屏幕的下巴窄至2.33mm，几乎实现了接近“无边框”的视觉效果，而且这块屏幕的显示效果也不错，不管是白色还是浅色的显示都比较纯正，没有什么偏色问题。从仰角来看，真我10 Pro+的屏幕存在着比较明显的偏绿问题，和国产厂商京东方、华星光电出品的高素质OLED屏幕存在的问题类似，这也算是国产屏幕厂商的“老传统”了，期待后续工艺能够得到改进。（雷科技版权图，严禁侵权）清晰度方面，真我10 Pro+的屏幕采用了天马的“Windmill像素排布”，这是一种典型的类钻排设计，实际显示清晰度个人感觉还是不错的，图标文字显示清晰锐利，没有出现边缘模糊的问题，即便相比其他FHD+的三星钻排大屏也不逊色，并不用担心显示精细度问题。（雷科技版权图，严禁侵权）频闪方面，真我10 Pro+的屏幕不但拥有2160Hz PWM 超高频调光，以此解决了低亮度频闪的问题，还成功兼顾暗光下的准确色彩还原。与此同时，该屏幕还获得了莱茵无频闪认证，真我10 Pro+也因此成为了行业内首款获得莱茵无频闪认证的 OLED 屏幕手机。总结一下，真我10 Pro+的这块屏幕是一块拥有2160Hz PWM 超高频调光、显示效果不错、显示精细度也不错的旗舰级曲面屏，日常使用并不会差，而且对OLED频闪敏感的用户也很友好。不过，这块屏幕存在着低角度偏色的常见问题，比较关心可视角度的用户可能需要注意一下。外观：流光溢彩，十足吸睛真我10 Pro+一共有三个配色，分别是主打棱镜光锥纹理与星尘粒子工艺的“星曜之光”，以及主打超厚镀膜渐变工艺与闪光砂工艺的“夜”和“海”。我们本次测评的产物是“星曜之光”版，真我通过超厚镀膜工艺，塑造了一种会微微泛出炫彩的金粉色，给小雷留下的第一印象就两个字，“绚丽”。（雷科技版权图，严禁侵权）如今，很多5G旗舰手机因为堆料，机身重量动不动就上200g+。这样的旗舰手机虽然在性能、续航、影像等方面无可挑剔，但是对用户手部造成的负担也是不能忽视的。要知道，机身参数是能够切实影响用户的手机体验的。正因如此，真我10 Pro+这173g的重量，配合7.78mm的整机厚度，着实让人眼前一亮。在机身的中框设计上，该机采用塑料材质中框，并做了一些磨砂工艺处理，手感和观感都还算不错。值得一提的是，真我在屏幕、中框到后盖的过渡上确实下了一番功夫，虽然没有做到圆润顺滑的手感，但也不会出现什么硌手的感觉，搭配上轻薄的机身设计，握持感还是很不错的。（雷科技版权图，严禁侵权）当然，对于这样一款产物，想要尽善尽美自然是不太现实的。在解锁方案的选择上，真我10 Pro+依旧沿用了传统的短焦指纹识别，指纹解锁的位置也是一如既往地偏下，放在一款屏幕这么大的手机上用起来多少有些不顺手。最后，我们再来说下后置三摄的设计。真我10 Pro+采用了分离式的后摄模组，三枚摄像头被分别设计在两个小圆环模组内部，这样的设计在追求整体性的当下还是比较罕见的，算是给人带来了一点新意。（雷科技版权图，严禁侵权）性能：中端核芯，够用就行和主打性能的GT Neo不同，首度回归的真我数字系列并不是一个强调性能的产物线。在核心配置方面，真我10 Pro+采用了联发科天玑1080处理器，这颗处理器为台积电6nm制程工艺打造，配备2*2.6GHz A78核心和6*2.0GHz A55小核，GPU为Mali-G68。在性能测试中，真我10 Pro+的安兔兔跑分成绩为52万分，作为对比，真我9 Pro+（天玑920）的跑分是49万分、真我Q3S（骁龙778G）的跑分是54万分，真我GT Neo闪速版（天玑1200）的跑分是71万分。由此看来，天玑1080的处理器性能和骁龙778G在伯仲之间。（图源：雷科技自制）考虑到产物定位，我们决定测试一下真我10 Pro+在《和平精英》和《英雄联盟手游》里的表现。以主流游戏《和平精英》为例，我们将画质设置为“流畅+超高帧率”模式，在约半小时的正常匹配游戏中，游戏帧数始终维持在60帧上下，平均帧数为59.8帧，整个游戏的画面流畅，不管开车跑图、还是进入战斗，基本全程都没有出现什么卡顿的情况，表现还算不错。（图源：雷科技自制）在《英雄联盟手游》游戏表现中，真我10 Pro+的表现依然不错。通过第三方软件解锁帧率并启动120帧模式后，真我10 Pro+基本上能够做到全程稳帧的表现，平均帧率106帧，在团战这种高负载的场景下也不会出现明显的掉帧、卡顿的情况，还是可以比较流畅地游玩的。（图源：雷科技自制）得益于真我的优化，天玑1080处理器在处理高刷系统动画时表现还不错，用户还能自主启动性能模式，以此降低偶尔出现的卡顿问题。此外，较低的性能释放也带来了不错的发热表现，在26℃室温的环境下，真我10 Pro+游玩《和平精英》30分钟后，机身基本没有发热的感觉。由此看来，该机日常使用体验应该非常不错。影像：一亿像素，高解析力真我10 Pro+采用了后置三摄的设计，主摄是一颗1亿像素的全新主摄像头，还配备一颗800万像素的超广角镜头和一颗200万像素的微距镜头。主摄方面，真我10 Pro+后置主摄采用了三星HM6亿级像素高清主摄，有着1/1.67英寸的传感器面积，f/1.75光圈，支持九合一像素的输出，单像素尺寸能来到1.92μm，搭配上真我HyperShot旗舰影像架构的加持，可以实现实现108MP超清即拍即得的影像体验。（图源：雷科技自制）从样张来看，真我10 Pro+在日间拍摄照片的整体效果显得非常不错。在白天光线充足的环境下，直出的街景照片色彩鲜艳、白平衡较为准确、素质上佳，算是随手拍摄记录日常的理想选择；开启一亿像素后，整张照片的解析力还会再上一层楼，放大后的文字信息依然比较清晰。（图源：雷科技自制）其他：快充长续航，普及千元档对手机来说，续航能力无疑是相当重要的参数。尽管机身重量只有173g，但是真我却在其中塞进了5000mAh电池，而且还配备了67W高速闪充。实测在快充的情况下，该机用时10分钟可充入50%电量，45分钟完全充满电量。对于这块5000mAh的电池来说，充电速度已经算是这个价位的一线水平。（图源：雷科技自制）接下来，我们使用“雷科技续航模拟测试”简单测试其续航能力，在连接Wi-Fi、开启均衡模式的情况下，经过一小时的《英雄联盟》，一小时的《和平精英》，两小时的哔哩哔哩和微博总计四个小时的高强度使用后，剩余约50%。对于中度使用场景来说，真我10 Pro+基本可以无压力续航半天以上。（图源：雷科技自制）总结：主打护眼的曲屏“轻旗舰”最后，我们来对真我10 Pro+做一个简单的总结：优点：1、2160Hz PWM 超高频调光；2、轻薄机身和配套的长续航体验；3、1亿像素主摄带来的超强解析力；不足：1、塑料机身设计，缺了一点质感；（雷科技版权图，严禁侵权）综合体验下来，真我10 Pro+是一款定位非常清晰的“轻旗舰”产物，联合研发的国产高素质屏幕带来护眼新体验、轻薄的机身设计带来出色的手感、全新三星HM6主摄传感器带来了出色的影像体验、67W有线快充+5000mAh电池组成了全场景快充体验。如果你是一个时常关注用眼健康，希望购买日常主力手机的用户，那么这款产物是个值得考虑的选择。
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家里还有一个大大的图书室
根据陈先生提供的相关信息，上海市公安局虹口分局民警很快在外省市某地找到罗某。经讯问，罗某如实向民警供述了自己在明知没有偿还能力的情况下，仍以合作做生意等理由，共骗取了陈先生27万元的犯罪事实，而诈骗所得均已被其挥霍一空。全国高铁网车次密度示意图 2023年1月2023-01-12 21:14·凌志君说H5Y自去年12月全面放开后，感染高峰的来临比所有人预料的都快，同样，元旦之后，各地也开始陆续恢复正常。预计之后铁路车次密度也不会像防疫时代那样剧烈波动，但具体能恢复到何种状态则需要看具体情况。目前对车次增加的有利和不利因素有：有利因素：放开后不再对跨区域旅客进行管控和限制；历年因防疫政策无法返乡的旅客得以在今年返乡；春节假期在1月下旬，部分线路已经进入春运状态。不利因素：失去学生客流；疫情高峰尚未完全过去，部分未恢复的患者和对疫情二次传播怀有恐惧的人群不会选择在此时出行。从具体的统计数据来看，有利因素还是压过了不利因素。较去年七月相比，尽管年底开通了几条客流极少的鸡肋线，但全国平均车次密度还是超过了七月1.06对，出现了罕见的1月车次密度超过暑运的状况。不过相比21年7月的顶峰时期，尽管这一年半时间里有3700多公里的新线投入运营，但本次统计时的单日总行驶里程数仍较21年7月减少近2万公里。交通运输部此前预计2023年春运客流总量将恢复至2019年同期的70.3%，与车次密度基本吻合。铁路的运行状况也能侧面反映出这三年防疫时代的状况。2020年武汉疫情结束后全国进入清零模式，彼时病毒毒性强，传播能力弱，全国进入了相对平稳的状态。在经历了一年多的低迷状态后，铁路在2021年7月出现爆发性增长，车次密度远超历史最高水平。但这也是昙花一现的最后辉煌了。8月西安疫情以后，全国无疫情的时代再也没有回来。奥密克戎的传播力让动态清零的成本急剧增加，各地愈加严重的层层加码对出行的限制也越来越强，全国车次密度一直保持在较低的水平。直到2022年底，财政近乎枯竭，社会稳定性也出现了裂痕，最终导致被迫的全面放开。在感染高峰度过之后，铁路终于迎来了艰难的复苏。1.编例参考12306及铁路时刻表应用“路路通”（程序版本4.8.9，构建日期2023.1.3，数据库版本20230115） 2023.1.8（周日）列车运行时刻表及里程；台湾高铁参照官网http://www.thsrc.com.tw的《2022.1.4起適用時刻表》。统计数据仅代表当日开行的，被时刻表应用抓取的车次数，不代表实际运行图。当日开行的临客列车也计入在内，运行图中存在但当日未开行的车次则不计入。统计线路范围：运行电力动车组的线路（但不统计只行驶垃圾桶的线路），桶、动分混合的线路计算车次数量时会将动集计入。统计区间首末站一般只写该站所在城市或辖区，如（京沪高速线）“北京—天津”，而不作“北京南-天津南”；特殊情况需做区分时写站名，如“钱清”“葛店南”“青岛西”等。江苏、山东、福建、辽宁、安徽地区部分线路过于复杂，故另作附表详细统计，统计结果体现于总表中。速度等级一栏中，设计时速≥300 km/h的定义为300级别；200-300 km/h（不含300 km/h）的定义为200级别；＜200 km/h的定义为100级。统计过程栏中的灰色字体表示此线暂时停运动分列车，已停运的线路如仍有动集开行，仍用灰色字体列出统计过程。全国汇总的平均车次密度只选取1-11栏的数据（即：不计既有线和停运线）。线路名称采用2020年前的旧名（即《国铁集团铁路线路、车站、桥渡隧名称管理办法》实施前的客里表名称），新建线按照旧制惯例命名。2.示意图为清晰表示线路密集区的情况，部分线路作变形处理。全国高铁网车次密度示意图 2023.1.8全国高铁网车次密度示意图（夜间图层） 2023.1.83.往期4.统计过程4.1 四纵四纵线路作为全国高铁的骨干动脉，车次数普遍迎来大涨，这不单是相比于去年疫情导致的低迷时期，更是超越了疫情前的水平。究其原因，可能是因为近几年各支线高铁的开通往各干线上引流了相当多的车次。京沪高速全线普遍恢复至18-19年的状态，山东段已超越同期最高水平。徐蚌段因郑州方向的分流，距历史最高点仍有不少差距。京广高速北半段达速后标杆车进一步增加，保定石家庄段一举成为全国动车车次数最多的线路区间。整个京广几乎全线超越了历史最高水平，唯有株洲-衡阳区间可能因为难以加车的缘故未能突破。本文统计时西九龙站尚未开通，广深港高速距疫情前仍有差距。东北年年冬天都要遭遇疫情，今年终于开放了，沈阳至哈尔滨全线车次数达到同期最高，并带动北京至沈阳段车次数暴增突破历史极值。杭深线各段车次数相较疫情前的巅峰时期普遍有不少的差距。据笔者元旦期间在杭深沿途的运转来看，沿线城市不管市内还是城际公共交通，上座率都惨不忍睹，目前仍需一段时间来恢复元气。四纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：京广高铁：2012年12月26日全线贯通广深港高铁京哈高铁杭深铁路4.2 四横徐兰高铁全线也在快速恢复，商丘—郑州段已经超越历史极值。神奇的兰新客专总会带给我们意外惊喜。去年9月15日祁连山隧道修复通车后，当天即在西宁城北发生山体滑坡，2天后西宁-哈密长达1059公里的线路全部停运。可怜西宁站此前还能开几趟去门源的车，现在滑坡卡在西宁城北，彻底断绝了西宁的所有高铁线，西宁成为内地第一个退出高铁时代的城市……四横中部分路段近十年车次密度发展趋势：徐兰高铁：沪宁城际高速线：宁蓉线沪昆高铁：2010年10月26日沪杭段开通，2014年12月10日杭长段通车，2015年6月18日，贵州东段通车，2016年12月28日全线通车。4.3 有所成形的八纵相比于东部地区的繁荣，西部地区的表现相对逊色许多：西成、成贵、大西、贵广，越靠内陆，恢复越慢，普遍未达到去年7月暑运时的水平。京港高速线商丘—深圳南段已经联通（目前在合肥地区暂时不能联通，待新合肥西站通车后，绕行铜陵、安庆地区的动车会直接走合肥西站南下接入肥西站），各段尤其是赣南地区加车颇多，本以为去年刚开通时安排的车次数已经够激进了，现在看来还有增加的空间。八纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：西南、华南地区高铁线路车次密度图表4.4 有所成形的八横渝厦通道越来越明晰了。长常段开通以后，之前停运一段时间动车的黔常段也重新驶上动车了，不过还是没有联通成局管内的黔江站，估计得等渝黔段通车才行。八横中部分路段近十年车次密度发展趋势：4.5 华北地区今年新开的几条线就没有一个能超过30对的。京唐津承总共9对；济莱4对；南凭10对；弥蒙6对，基本都是支线，未来加车的空间也不大。湖杭刚好30对，还是分流了旧线上的车。华北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.6 东北地区与干线的火热相比，东北各条地区线路普遍恢复不佳，唯一大涨的沈丹和丹大是因为去年统计时这两条线因为疫情停运了。东北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.7 华东地区（江北）胶东半岛的车次历来寒暑差距巨大，不过像今年冬天这么惨淡还真是过于离谱了些。不知是疫情真的尚未缓解还是济局还沉浸在抗疫时代的状态没转过弯来，毕竟我鲁的政策总是慢别人半拍……相比之下，长三角虽然还达不到巅峰状态，但至少相比去年夏天还是要好很多的。本次统计一个非常明显的趋势就是两极分化：经济活跃的地区线路恢复的也快，很多都已经超越了历史最高水平；经济低迷的地区则是雪上加霜。同样的，干线铁路基础车次高，并且还在持续增长，而支线铁路本身车次就少，还在继续减车。4.8 华东地区（江南）合杭高铁湖杭二线的开通大大降低了宁杭南段的压力，也让杭州往安徽方向的车次数大涨，新旧两线合计139对车。同是南昌局管内，与南昌周围四面加车的火热相比，福建全省的状态都不太好。整个福建只有杭深线的福鼎—福州，厦门—诏安因为蹭了外局的光比之前多一些，其余的杭深线福厦段、昌福、永莆、合福、南龙、漳龙、赣瑞龙、福平各线全部都在减车。华东地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.9 华中地区大远郊的郑州航空港看来客流实在不行，终到该站的很多车都缩回新郑机场终到了。除了武西高速以外，武汉周围各线也在加车。长沙新开的长益常开通后，长株潭城际的频次大大降低，不知以后是否会恢复。郑州铁路枢纽武汉枢纽华中地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.10 华南地区、台湾海南新增了东方站的两对始发车。湾湾的图都用了一年也还没换。华南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.11 西南、西北地区西部地区一片惨淡。不过防疫时代的西南特别是四川地区的车次数是全国少见的逆势而上的地区，之后回落也在意料之中。西南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.12 部分既有线连云港市域动车仍未恢复，敦煌动车因西宁山体滑坡再次停运，石长线有了长益常代替，以后也不会恢复了。但石门县连趟动集（俗称“垃圾桶”）都不给实在是过分了。4.13 停运线被打入冷宫的线路们（部分线路在动分停运后仍运行猪儿虫，这里也一并统计上，皆以灰色字体表示）。全国汇总干线300 km/h级别的线路还在增长，200 km/h的线路则继续回落。总车次密度仍在50对附近。感觉发改委批复线路的数目也是根据现有的运营状况决定的，2016年以来，不考虑疫情的话，不管开通多少新线，总车次密度一直维持在50对左右（但说实话这个水平确实有点低了）。附表：5.排序5.1 100对以上车次的线路100对以上的线路里程共4800公里，较上年七月增加958公里。5.2 80-100对车次的线路80-100对车次的线路共3193公里。5.3 50-80对车次的线路50-80对车次的线路共8815公里。5.4 10对以下车次的线路10对以下车次的线路共4593公里，较上年七月增加817公里（示意图不含停运线）。码字不易，欢迎转发！