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2024年12月04日，首发2024-07-12 14:37·桔子娱乐
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2024-07-07 12:19·九(Jiu)派(Pai)快(Kuai)讯(Xun)
露出脚背的设计可以让整体穿搭更加轻盈透气，无论是选择九分阔腿裤还是其他款式的阔腿裤，都应该将脚背部分露出，以避免产生累赘感，同时，在选择穆勒鞋时，也可以选择一些浅口的设计，更好地展现出脚背的肌肤。AITO问界M5 EV试驾：纯电+鸿蒙=？2023-01-30 10:00·咖加车评作者 —— 咖加用户：BigAceOnTheTrackIntro当下国内的造车新势力竞争格局如同 20 世纪前中期的欧美乘用车行业，虽然隔三差五就有新鲜血液入局，但也有不少车企接连倒在资金链的困局之下——有的仅仅发布了 PPT，有的只磨出其规划浩大产物序列中的一款车便宣布出局。问界 M5 作为全新品牌旗下的全新车系，自今年二月底上市来，不到一年时间卖出超过 5.6 万台，已经是相当好的销量表现。考虑到造车新势力们的销量受大量内因外因影响而沉浮不定的态势，当前给新势力销量「常务第一梯队」盖棺定论的意义并不算大：比如人们曾热衷讨论的「蔚小理三巨头」，里面那个「小」如今已经略显颓势，而盯住这个位子的有哪吒、零跑、极氪，还有问界。在这样的势头下，拓展产物序列来占领更多细分市场自然是权宜之计。问界 M7 和 M5 EV 在 7 月和 9 月分别上市，后者也成为了问界品牌旗下第一款纯电车型。这次我拿到的 M5 EV 的四驱性能版，是 M5 EV 两个配置级中的高配，指导价 31.98 万元。其前后双电机可以提供 365kW 的最大功率和 675N·m 的最大扭矩，并搭载 80kWh 的磷酸铁锂电池。这次试驾时间有限，拿到车时的表显剩余 SOC 值接近 80%，故动态部分结论仅对高电量状态负责，无法测试馈电状态下的具体表现，还请见谅。静态产物力表现设计审美层面问界 M5 EV 的外观设计与增程版区别很小，最显著的差异是前部的中网尺寸大量缩减，在观感上强调了其纯电车的身份；此外轮圈的样式也有变化，辐条从之前的旋风样式变为平直，其他部分都和增程版无异。整个车身形面神似保时捷 Macan，车身最高点在 A 柱和 B 柱之间。这种以溜背造型、大弧面车顶和贯穿式尾灯等连贯长曲线来营造运动感的设计，也是当前不少同级新能源车相对常用的，初看一两台觉得挺新颖，撞脸的车型多了也难免审美疲劳。内饰部分可以给好评，米黄色蒙皮和大面积褐色木饰板的搭配颇显高级感，常触及的部分基本都是软质包覆，辅以两幅方向盘与水晶样式挡把的点缀。整体造型上是新势力们偏爱的极简上下分层+大屏，而上述高级感元素的加入就让这套内饰显得简而不陋；同时，极简分层的形面设计又有效中和了黄褐色彩主题与木饰板的油腻。这套内饰可以说同时取了传统豪华和新潮流之长，又做到了视觉和触觉两个感官维度的高级感，我非常喜欢。座椅模型和人机工程设计前排座椅模型本身是中偏下的评价，形似大沙发的座椅其实坐垫严重偏短，以我 1.75m 身高五五开的身材无法承托整条大腿，坐姿也偏高；而看起来带有舒适侧翼的头枕，靠上去却硬得像甄嬛娘娘宫里的方块枕，侧翼也是固定不可调，实际意义不大。这张座椅模型的优点是靠背和坐垫填充物软硬分布合理，但坐上去令人印象最深刻的还是令人费解的坐垫长度。所以说，看图云评测不可取，光是一张座椅就足以鉴定。除去偏高的坐姿外，这张主驾座椅和方向盘的调节自由度还是相对足量的，所以我还是能找到基本符合习惯的驾驶姿势。此前增程版挡把右侧并不合理的储物格被取消了，现在中控通道拥有两个深度足够的杯架，和两块无线充电板。这个改进非常好，值得表扬，给好评。保持主驾座椅位置不变看后排，在比前排更高的坐姿下，头部空间也相当充裕；但纵深空间略微偏小——膝部自然是没毛病的，问题出在脚部，自由伸展的空间受到前排座椅遮挡，伸不下去。这是感知不强的小问题，感知更强的是同样长度不足的坐垫、偏陡的靠背角度，以及位置偏后且不可前后拉伸的头枕，写作「后仰」，读作「科比头枕」。其他附加配置问界 M5 EV 因为是纯电车，去掉增程器之后带来了可以放下一个旅行袋的前备箱；尾厢的空间表现尚可，只是有同级车几乎都难以避免的地台偏高问题，门槛则更高，搬运大件会存在不便。这个车的座椅上有不少附加配置，两款 M5 EV 都是前排标配加热通风、选配按摩，后排也标配加热。在我看来，座椅气候调节功能在纯电车上，是一个比燃油车需求更高的附加配置，问界 M5 EV 能做到标配是很好的。车机考虑到车机对于问界 M5 车系的重要性，这里单开一个章节专门细说。这台 M5 EV 的车机表现和我年初测试的增程版完全一致，因此援引一部分我当时做的车机专项评测内容，更加详实。在此之前，我需要先引入对于车机「有效操作」效率的概念，以方便理解。** 对于「有效操作」效率：智能车机不是手机，无法每时每刻捧着用，一旦车辆上路，驾驶员只能在诸如等红灯这种极短的停车时间内移开视线，对液晶仪表或是中控大屏执行操作。而「有效操作」顾名思义，就是真正达成了驾驶员此次操作车机目的和目标的操作。比如你希望改变车辆松电门介入电制动的力度，直到这个力度被有效改变之前，所有「点开二级菜单」、「切换三级选项卡」、「滑动菜单项」一类的操作，都不能被称为「有效操作」。当执行一次「有效操作」所需的步骤越多时，其效率就越低，自然也就更难在驾驶期间碎片时间内打出这个操作，车机的操作便捷度也就只能得到差评。华为在当初发布鸿蒙系统的时候，就表示这是一套分布式生态系统，随后也陆续带来了与苹果 Carplay 思路相近的、嵌入在车机系统内的 HiCar，以及车载智慧屏硬件产物。这些产物一方面让鸿蒙生态拥有了和苹果生态同级别的车机手机深度交互能力，也让华为在车机的 UI 和交互设计方面奠定了一些基础。所以当问界 M5 这套来自华为原生开发的 UI 出现在我面前的时候，我的第一印象就是它具备了较高的完成度，并不像一部分第一次做所谓智能车机的「造车新势力」单纯靠模仿手机和平板 UI 拼凑出来的「缝合怪」。首先，整套设置菜单加大留白和降噪的处理，以及卡片、按钮、控件和文字的尺寸标定，都显得比较「老成」。一方面体现了鸿蒙以圆角矩形卡片为核心的设计语言，具备很强的辨识度，另一方面这种宽大的排版，明显是在设计之初就考量了车机只能在驾驶期间碎片时间内被操作的特性，相比很多靠小字号小控件排版紧凑来衬托「功能多」的车机，拥有更高的「有效操作」效率。其次，这套鸿蒙车机设计了更多直观便捷的操作方式，并且在 UI 当中巧妙地安排了一些合理的视觉暗示，来为用户提供静默的、不刻意的操作引导。比如一部分菜单里设计了横向联排式的滑块式控件，你看到它的一刻就知道它是可以用来横滑的；也比如顶部左侧被收纳的通知中心和下滑的快捷开关菜单，还有左右侧边缘向内滑动返回上一级的手势，和其他鸿蒙系统的设备一脉相承，对鸿蒙生态内的用户来说符合操作直觉；再比如一部分按钮控件的右下角设计了一个暗示「展开」的小三角，用来提示你，点开它还有一套子级菜单。这些视觉暗示和对应操作方式的设计都比较合理，同样体现出这套车机不错的完成度。还有就是 UI 各处都提供了细腻流畅的非线性动效，帧率可以稳定达到 60fps，而且动效速度的设计也比较适中，既提供了柔和的操作反馈，也不会因为动效速度过慢而造成驾驶碎片时间内「有效操作」效率的降低。而且界面内各处菜单列表的逻辑都非常清晰，基本做到了把常用项向前级整合、把使用率不高的细节设置项收纳进子级菜单；这个子级也不需要你到处去找，比如你打开了「场景灯效」的开关之后还想去调整细节，原地点进去就是。至于硬件层面的多点触控和自动亮度，以及夜间模式的自动切换，都是常规操作，不展开说了。这套车机还可以通过鸿蒙分布式生态互联，让华为系的手机和平板与车机共享数据，让鸿蒙生态内的用户体验到静默无感的端对端转接，并且允许用户登录华为账号接入华为云。现在只能互联个听歌导航，等自动驾驶技术更加完善以后，很可能就可以无缝对接工作和娱乐内容，以及直接跟华为云进行存取，静默更新到其他生态内的上云终端。还是和我之前节目里提到的一样，互联网生态公司造车的思路并不是简单造一个交通工具，而是把汽车看作和手机平板同等地位的「自家闭环生态重要入口」。如果说一般的造车新势力是以「独立的智能座舱」为核心，那么互联网生态公司就是直接冲着「全场景生态互联」去的。这是深耕过软硬件生态的公司入局造车的天生优势，而它们想要完全实现这个目标，就必须等到全自动驾驶落地的那一天。为了长远的目标，提前落子布局是非常有必要的，哪怕今天只能拿出一套相对独立的车机 UI 和简单互联的雏形，也必须得有产物发布、抢先占据席位。但这套车机的缺点也相对明显可感知，下面逐一列举：第一个是主界面把「展示壁纸」的优先级放得过高了，几乎满屏显示壁纸，左右横滑还能切换壁纸，而把真正有用的按钮图标和空调底栏集中在界面下端，这就导致常用图标一屏内显示不全，需要滑到下一屏。我的建议是，系统可以允许用户在主界面显示两行常用按钮图标，这样就减少了「横滑到下一屏找图标」的步骤；而且问界 M5 并没有设计实体空调旋钮按键，不支持空调的盲操，这点硬件层面的缺失是要提出批评的。补救办法也有，那就是适当增加空调的操作面积，让空调底栏尺寸仅在主界面里适当加大，进入到其他界面之后再缩回原来的尺寸避免遮挡。与其大面积地去展示壁纸，不如多加入一些有用的、一步直达的按钮控件来进一步提升「有效操作」效率——比如这个需要进二三级菜单才能调节的座椅加热通风按摩，也完全可以做成小控件在主界面或者底栏上直达嘛。第二个是菜单里支持横滑操作的滑块式控件，UI 在用户输入横滑动作的同时还会同步检测纵向滑动的输入，造成横纵两个方向的操作冲突。这点是一个小优化就能解决的，判定用户在滑块上进行明显的横滑操作时，优先检测并反馈横滑动作就可以。还有一个小点，一部分三级菜单的车辆图像尺寸有些大了，甚至会把设置项挤到界面之外，需要多加一步上下滑动才能看见，这点也一定程度上影响了菜单内的「有效操作」效率。总之，问界 M5 的鸿蒙车机表现是完全达到甚至超过我对它原本预期的。眼下的自动驾驶技术还不足以实现华为和其他互联网公司造车的最终目标，而哪怕不考虑「生态终端」的造车思路，只以我对一部常规车机的产物力评价体系，去独立地审视问界 M5 的车机，也足以给到一个好评。动态产物力表现日常驾驶性和转向手感问界 M5 EV 四驱性能版的动力储备对于家用 SUV 而言相当足量，365kW 的最大功率和 675N·m 的最大扭矩，官方零百加速 4.5s，如果按照同尺寸级别的车款类比，已经是两倍多价钱的 Macan GTS 水平，这再次彰显了纯电车型作为性能玩具的高性价比。但毕竟还是家用 SUV，考虑到城市道路的驾驶安全，以及绝大多数驾驶者只需要用到 365kW 里那个零头的驾驶风格，日常驾驶性表现显然要更优先于绝对动力储备。这台车的电门踏板响应很及时，三个预设驾驶模式（节能、舒适、运动）都在电门踏板行程标定上有显著区别，节能是初段空一大截、匹配高强度的 Tip-Out 电制动；运动是轻点即飞，强调零转峰扭的高爆发输出；相比之下还是舒适模式的标定更线性、更适合日常驾驶。这车是支持 CRBS 的，按理说，更应当在驾驶设置中提供「Tip-Out 滑行」的功能选项；然而我找遍了菜单，只看到「标准」和「高」这两个能量回收强度选择。如果按照燃油车的驾驶习惯，在想要滑行时贸然松开 M5 EV 的电门踏板，那么即便处在「标准」强度下（舒适和运动模式），这台车也会介入主观感知力度较强的电制动。不仅如此，M5 EV 在电门踏板 Tip-Out 时自动介入的电制动是「反应极快」的，脚上松劲的那一刻，电机会几乎无延迟地过零并转为标定目标值的负扭矩。如果在松开踏板前，你正在让车辆进行加速动作，那么这一又快又急的 G 值变化就极易致使晕车。而如果你想要规避这一猛烈的 G 值变化，唯一的办法是在 Tip-Out 时用极其细腻的脚法，一点一点地退出踏板行程，来人工实现平滑的扭矩变化。事实上，在测试这台问界 M5 EV 时，车上有三个人，其中包括我在内的两人参与试驾、一人试乘。在中午饭点空着肚子找馆子、全程并未急加速的情况下，开出去短短 20 分钟内，三个人全部表示晕饱了，不想吃了。我主观上始终很抗拒所谓「单踏板模式」，更不理解在支持 CRBS、完全具备加入滑行功能条件的车上，还要强行取消用户选择权的行为。这不仅仅是晕车与否的问题——从本质而言，在传统燃油车的踏板逻辑中，加速踏板仅控制加速、制动踏板仅控制减速；而在 Tip-Out 自动介入较强力度电制动的车上，加速踏板控制加速和减速、制动踏板控制更进一步的减速——这显然是把原本直观形象的踏板逻辑给复杂化了。再说制动踏板。由于支持 CRBS，问界 M5 EV 的制动踏板协同标定电制动和机械制动。行程标定上并不线性，前半程一段并不算短的区间是几乎空掉的行程，深踩到中段，电制动力度又会出现一次猛然增加。所以初开此车，也要稍微多留些制动距离，去习惯这块踏板。驾驶性说完，聊转向手感。问界 M5 EV 的转向手感用一个词来评价，就是「黏腻」，主观感受上「电子味」很重。全速度和角度域的阻尼都是又重又黏，随速增益来得也比较刻意；低速揉库和掉头状态下更是几乎没有回正力矩，打起来不够趁手；回正力矩的随速增益还是相对线性的。如果说这是要制造厚重感的话，未免也用力过猛了些，给中评。综合行驶品质行驶品质先说底盘悬挂回馈这部分。问界 M5 EV 的底盘隔绝感较强，细碎的路面振动感知很轻，大沟大坎的前后桥表现一致性也很好，动作干脆，几乎没有可感知的余振。车内的振感本身也具备过滤后的厚重感，同时该传递的路面信息也都能传递到位，有配得上价位的高级感，给好评。行驶中无论快速过弯还是高速路连续并线，这台车也都呈现出较好的车身跟随性和支撑性，侧倾和回摆抑制表现不错，弯中姿态算得上优雅。配合上 4.5s 水平的零百加速，作为家用 SUV 而言，这样的表现能够支持一些日常以外的激烈驾驶，是给了我一些惊喜的。听觉品质层面，M5 EV 四驱性能版前后均搭载 255/45 R20 规格的轮胎，这台试驾车上脚了四条倍耐力 P0，胎噪抑制表现很好；电动机出力的噪音控制也是相当出色，行驶中几乎完全无感知；侧窗配备了双层夹胶玻璃，但车速高于 70kph 时，前排的风噪还是会有些明显。隔音静谧性上总体是可以给好评的，称得上安静。全车搭载 19 颗扬声器，这里要纠正一个误区，汽车音响并不是喇叭个数越多越好，对于听音乐而非看电影的用途而言，个数的边际效应递减很明显，10 颗喇叭和 20 颗喇叭的差异是微乎其微的；反倒是喇叭单元本身的频响范围、尺寸、系统总功率，这些指标和音乐表现力之间更加强相关。比如这台 M5 EV 的音响系统，虽然个数多，但主观听感上仍然是人声偏薄、次低频下潜不足，比起「听个响」是好不少，但和真正的好听之间，还差着段位的距离，表现只能说平庸。相比之下，我的 W211 和 D3 喇叭个数都明显不及 M5 EV，听感上却高了一个层次；V223 标配的小柏林也是 15 颗喇叭，那听感更是不知道高到哪里去了。所以唯个数论不可取，对车内听觉品质有要求的话，最好是动态试驾的时候听一听，一来感受音响素质，二来同时体验车内的行驶噪音水平。尾巴这次试驾时间有限，电耗和辅助驾驶都没有测，有些遗憾，日后有机会长测再补。问界 M5 EV 显然不是一部水桶车，它的产物力优劣势都很明显——动力储备达到了性能车水平，行驶品质（底盘质感和隔音静谧性）表现很棒，大屏车机的 UI 视觉和操作逻辑设计虽说有瑕疵，但考虑到行业众数水平，也足可以拿给很多车企抄作业了；而同时，驾驶性表现和转向手感不尽如人意，前后排的座椅模型也不够舒适。长板短板都突出，感兴趣的消费者一定要亲自试驾再做定夺。《张雅丹卧室被黄总干》-巨制片-在线观看-芒果影视...黄总张雅丹最新章节冲黄总张雅丹小说冲黄总张雅丹无弹窗冲笔趣阁...
他认为这也反映出部分银行可能近年来经营和不良资产处置压力较大导致其融资资本补充存在约束