【苍井空】依靠自身的实力火遍中国的人民艺术家敬爱的...
多面贝卢斯科尼：横跨体坛商界和政界的传奇
2024年12月13日，说到这里也许很多人都很好奇日产探陆的车身尺寸，在这方面，日产探陆的车长达到了5130毫米，轴距也是达到了2900毫米，因此从侧身上来看，日产探陆的体量还是比较大的，同时庞大的车身尺寸也是保障了其内部的乘坐空间。而在车内的座椅布局方面，日产探陆采用了六座和七座的布局，分别是2+2+2和2+3+2，有趣的是其第叁排的空间还是很有优势的，就是第二排跨到第叁排的时候有点困难。此外，在座椅方面，日产探陆也有一个小缺点，那就是它入门级车型前排座椅并没有配备电动调节功能，说实话，都来到这个价位区间了，这个功能竟然没有，属实有些不应该。
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盛夏时节河北省邢台市信都区北唐村百亩荷塘荷开正盛吸引游客前来赏荷花美景品荷花盛宴以荷消暑据介绍为更好吸引游客前来当地开发出一系列以荷为主题的特色菜肴让荷花、莲藕、荷叶、莲子等时令美味绽放在盘中图为7月10日村民在百亩荷塘内采摘荷花、莲蓬宋小青 摄
2024-06-28 16:59·晨读诗词保时捷花4年造出纯电Macan，但新亮点只憋出一个充电快？原创2023-07-10 16:23·路咖汽车保时捷2024的新车规划里，换代Macan绝对是一个意义重大的车型。之所以意义重大，这次换代之后保时捷Macan将不再拥有燃油版车型，而老一代（现款）产物将会是唯一一代燃油版Macan；另外，也会是第一款使用PPE（造车）平台生产的保时捷产物。PPE平台，其实也并非什么大新闻了，很早前大众就公布了三条技术路线，目前采用J1平台的只有保时捷Taycan和奥迪e-tron GT；MEB旗下则有大众ID系列以及奥迪Q4 e-tron和Q5 e-tron；而PPE被定在了比MEB更豪华更高端的定位，目前可以预见的采用PPE平台的车型将会有Macan BEV 和Q6 e-tron、A6 e-tron。那么，这次在Macan上使用的PPE平台，是不是个完全体？PPE应该叫“J2”更合适？进入电气化时代之后，保时捷确实拿出过一台不错的产物，诞生于J1平台的保时捷Taycan，给电动车打造了一个运动、性能、操控于一体的标杆产物，同样还有奥迪e-tron GT这种同平台产物。但它们的共通点，绝不会是走量产物，而且定位小众。之后的PPE平台，是未来几年大众、奥迪乃至保时捷的核心平台。聊几个关键字，目前PPE平台的Macan透露的技术信息，是包括了800V高压架构、电池能量100kWh。那实际上PPE和J1平台的账面数据不相上下，后者也是800V架构、电池能量密度93kWh。个人感觉，PPE更像是没有沿用J1命名规则的“J2”平台。J1平台和MSB平台同源这事，也决定了这个架构的电动化“纯度”不是那么高，不然也不会有后排地板上的两个“脚窝”存在。到了PPE平台之后，理解成纯度更高的中高端车型平台就行。要论技术先进性，确实和保时捷Taycan用的东西几乎相同，但之前也说过就是在Taycan车型上，装了800V转400V的模块来给空调压缩机供电（当时市场没有符合800V的产物），等到新平台的Macan推出的时候，这个问题应该已经得到了解决，而且部分400V元器件应该也都会得到替换。那么，相比于J1平台，PPE的提升在哪？首先，PPE平台拥有和MEB相仿的规整电池包形状，以及同样的更大模组（12个）布局，可支持电池容量上升到了100kWh。从电池的能量密度上，是高于PPE平台的。而且，这还是一种双排大模组的方案，电池包的结构框架只剩下周围的横纵梁，这对于模组自身的结构强度要求就非常高。这种电池组的设计还有两个特点。其一是温度控制系统，从下底板中转移到了每一个模组的地板中，不再是下箱体的传统水冷板设计；其二，是模组的多处固定使用的螺栓或螺钉机械连接，这和目前常见的焊接或者胶粘不同，PPE架构下的电池可拆卸性更好，可以很容易地拆解到电芯级（不排除具备换电可能，但也可能是出于好维修）。然后，区别于J1平台的还有充电模块。PPE平台的充电模块的位置（PPE平台像特斯拉一样，把充电模块置于后座下方的位置）在车辆后侧，而J1平台的产物直流、交流充电模块都布置在了前舱。PPE的离地间隙高度设定范围在152-217mm之间，这也决定了这个平台适用的车型。考虑到对空气悬挂的支持（前桥可以装大电机，提高四驱车型的动力），可以适应从轿车、轿跑到高端SUV的产物序列。当我们认真看过PPE的技术特性之后，越来越像是J1平台优化之后的产物，或者J1更像是PPE平台之前的概念产物，而PPE才是真正后期走量的产物。优化了电池包的容量，可以装容量100kWh的电池包、充电模块挪到后方等等。平台技术没有明显的提升，客观讲就是纯度更高的电动化平台，更适用于民用量产车。可以理解成J1平台迭代、可以理解成和MEB并行的技术路线，但只适用于高端车型的平台。800V用不到，不一定保时捷Macan的换代，看点是它的纯电化，而不是四年前就已经装车实现的800V架构，而且现在越来越多的产物都用着800V高压架构。好用归好用，日常充电确实能快不少，而且换代Macan的充电速度是和保时捷Taycan齐平的，可以支持270kW超充的。在理想条件下，纯电Macan从5%到80%电量仅需25分钟。800V充电桩理论上能实现最高的充电效率，但现实情况下不一定。现实中，我们会遇到数量不少的400V充电桩，而且保时捷目前在国内市场的高压桩布局并不多，而且之后还有同为PPE平台的奥迪车型也会投入市场，这也是对高压桩覆盖率的一个考验。所以，之后我们实际用车情况会遇到无高压桩可用的困境。反而会有一堆400V充电桩可供选择，这个时候就需要用上纯电Macan的组合充电模块了。从技术路线上来理解，就是高压阀门可以自动切换，把这块电池组内的电芯，模拟成两个400V的电池，然后400V充电桩同时给这两个400V的电池充电，也就是实现了所谓的并联充电。从充电速度来看，跟800V充电效率该是一致的。可能有点不好理解，换个思路，就是800V充电桩充电效率高，可以不用把电池模拟成两块400V电池，直接冲就行。到了400V充电桩的时候，就分流成两个电池模块（模拟）来充电，两个50%电池同时充电而且功率是一样的，都是400V的，那么其实实际上的充电效率是和800V充电桩的效率差不多的。而这一技术的应用，让我们日后对于高压桩的需求没有那么迫切，而且也不用像保时捷Taycan一样装一个400V升800V的高压升压器了。还记得之前看Taycan的J1架构时候，发现它的架构里有很多800V转400V的转换器，还有400V升800V的增压器等等，整套电气系统的架构非常复杂、繁琐，而且保时捷在那套800V架构下做了很多取舍，电压与电压之间的装换除了是800V转400V之外，还有48V和12V电压的元器件等。总之在Taycan的800V架构下，保时捷没少花心思。在纯电Macan上的800V高压架构相对更纯粹（起码800V的空调压缩机应该迭代出来了），而且没有了升压器的介入，也让整个电气架构更简单，越简单越可靠。怎么说，保时捷开始向“实用”妥协了？