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先来看净值表现。该基金A份额、C份额季度内分别录得0.98%和0.91%涨幅。据了解，这是一只混合一级债基，兼顾一些可转债资产的配置。两类份额均没有跑赢业绩比较基准收益率录得的1.92%，即中证全债指数收益率。北京新能源指标家庭入围“分数线”出炉 小客车从购买管理转向使用管理还有哪些可能原创2022-05-26 18:23·北京商报最高240分，最低56分，5月26日上午，北京2022年家庭新能源小客车指标配置结果公示，入围家庭的积分情况也随之出炉。根据此前一天的通报，截至今年3月8日24时的申请，家庭新能源小客车指标申请超过22万个，个人新能源小客车指标申请直逼43万个。对于大型城市的交通管理而言，小客车指标配置势必不能放飞，在此背景之下，北京也提出了加快推动小客车由购买管理向使用管理转变的新解法。家庭最低56分入围倾斜无车家庭已经成为北京小客车指标配置的重要标准。根据5月26日发布的结果，本期配置家庭新能源小客车指标44520个，个人新能源小客车指标19080个，单位新能源小客车指标3600个。聚焦家庭新能源小客车指标配置情况，其中入围分数最高的家庭为240分，家庭代际数为3代，最低分为56分，家庭代际数为2代。2021年起，北京小客车数量调控新政开始实施，其中增加以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式，成本为此政策优化调整中最核心的内容。据悉，这一做法能够通过赋予“无车家庭”明显高于个人的普通指标摇号中签率和新能源指标配额数量，优先解决“无车家庭”群体的拥车需求。从整体情况来看，小客车指标配置则明显向新能源倾斜。去年末发布的《对于2022年小客车指标总量和配置比例的通告》就曾提到，2022年小客车指标年度配额为10万个，其中将普通指标额度由2021年的4万个调减为2022年的3万个，同步将新能源指标额度由6万个调增为7万个。政策倾斜之下，民众意愿也有所改变。根据北京市小客车指标调控管理办公室的通告，与2021年相比，今年家庭新能源小客车指标申请上升67260个，个人新能源小客车指标申请上升25111个，新能源小客车申请数量正在持续上升中。据悉，5月26日新能源指标配置结束后，按照《申请小客车指标办事说明》，6月26日、12月26日将进行普通指标配置。被偏爱的新能源车政策的倾斜来源于“双碳”目标的推动。去年国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，提到了“碳达峰十大行动”，交通运输绿色低碳行动便是其中之一。2021年交通运输行业公开数据显示，中国汽车行业全年碳排放130亿吨，80%碳排放源自化石燃料，且主要来自全国3.2亿辆燃油车。今年初举行的促进绿色消费新闻发布会也曾提及，相比传统燃油乘用车，现有新能源乘用车每年在使用环节减少碳排放1500万吨左右。相较于排放二氧化碳的普通燃油小客车，相对“零排放”的新能源小客车更加符合绿色、环保的出行要求，也更能助力“双碳”目标的实现。“从长远来看，除了环保意义，发展新能源小客车在一定程度上有助于提高能源安全性。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉北京商报记者。聚焦北京，上个月发布的《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》也曾明确提及，要逐步增加新能源指标占比，引导小客车进一步向新能源车发展，鼓励存量小客车“油换电”。而在使用层面，新能源车也获得了越来越多的青睐。“抛开小客车本身售价不谈，新能源小客车整体用电花费比燃油车要划算一些。”张翔向记者分析，“目前，100公里的里程下，新能源车平均耗电15度，如果按两块钱1度电算的话就是30元费用。如果是燃油车的话，百公里油耗大概在8升左右，按最新油价平均9元/升左右计算，油费就是70元左右，相同里程下燃油车的成本价几乎是新能源小客车的2倍。”张翔认为目前新能源小客车几乎适用于90%的居民。“因为大部分普通的消费者、车主都是将车用于上下班通勤，新能源小客车充满电后的里程是完全够用的。比如上海之前出的交通统计报告显示，居民平均每天开车29公里，而现在一般的新能源小客车充满电后都能跑500公里，足够日常使用。”不过，新能源车的推广也面临着一定的困境。例如张翔指出，由于我国目前新能源车的充电桩普及率没有加油站高，且新能源车充电耗时也比加油慢，在具体使用过程中，新能源车的使用体验感可能会略逊一筹。北京一家互联网公司员工周港在接受记者采访时也提到，“在性能相同的情况下，我会选择新能源小客车，因为比较环保。但是如果考虑性能，我会更倾向于燃油车，因为不用担心充电问题”。“以静制动”调控小客车使用需求新能源车是大势所趋，但对于北京这种大型城市而言，有限的指标与数量庞大的私人汽车需求之间仍存距离也是事实。根据北京市小客车指标调控管理办公室发布的《对于2022年北京市新能源小客车指标申请审核结果和配置工作有关事项的通告》，截至2022年3月8日24时的申请，家庭新能源小客车指标申请共计221204个，而配置指标额度仅为44520个；个人新能源小客车指标申请共计428240个，配置指标额度为19080个；单位新能源小客车指标申请共计15097家，配置指标额度为3600个。指标与需求之间，关系着复杂的城市交通管理问题。“北京新能源小客车的配置指标少，主要是由超大型城市的拥堵现状决定的。”张翔向记者分析道。为此，《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》中提及了一个关键的表述：加快推动小客车由购买管理向使用管理转变。在具体措施上，提到运用科技、经济、法律、行政等手段，在管好道路停车基础上，强化居住区停车管理和单位停车管理，综合施策、“以静制动”，调控小客车使用需求，降低小客车使用强度。那么由购买管理向使用管理转变还有哪些可能？张翔提出了引进“减少碳排放积分”的方式。“比如说车主如果每周不开车的天数比较多的话，就给他送积分，积分到一定程度给予奖励。其实这也是一种变相的限行，通过这种方式减少马路上车辆的数量，从而降低交通的压力。”他解释道，“主要是鼓励买新能源汽车，现在北京也是准备要增加这个新能源汽车的牌照额度，在增加新能源汽车保有量的同时降低油耗，减轻交通压力。”北京商报记者 陶凤 实习记者 陆珊珊