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我们通常在电视剧中看到，会有贵人为风尘女一掷千金赎身。但迫于古代封建思想的舆论压力，在现实很少有人会娶一青楼女子做正妻，如果只是买回去做小妾，那无疑只是从深渊跳到了另一个深渊。
2024年12月26日，最终，看到儿子的决心，父母虽然担心，却也不忍心多加阻拦。他们选择尊重曹征的选择，让这个倔强的孩子去追逐属于自己的梦想。
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胶东在线7月5日讯 违法建设严重损害人民群众利益、影响城市规划建设同时还潜藏着巨大安全隐患近日烟台黄渤海新区综合行政执法局古现执法大队组织执法力量对辖区黄金河周边面积约180平方米的四处违建集装箱板房依法进行拆除
母亲看到我和亲家母笑着拉着手出来，也是一番夸赞和表扬，说亲家母是个善良的好人。猛士917：如果新能源是越野车的必选项原创2023-09-04 13:39·越野e族在今年的成都国际车展上，猛士917正式上市。初期上市的新车分为普通版和创始版两种车型，两款车型也均提供增程版和纯电版的选择。其中，普通版的车型对应售价分别为63.77万元和69.77万元，创始版车型对应的售价为67.8万元和73.9万元。而我之所以要专门提炼出一期文章来聊聊这辆车，只是想探讨一下，新能源时代的越野车到底是什么样子的？说实话，目前全球汽车市场上对于这个问题，还没有一个明确的答案，现在每一款新能源越野车的登场，都代表着不同研发思路和产物定位下交出的作业。这本身就是件很有意思的事。滑板平台是怎么一回事？猛士917基于MORA滑板平台打造，这也是国内自主研发的电动越野滑板平台。你看，这个话术，电动越野滑板平台，电动越野很显然是滑板平台的定语，而滑板平台是一个明确的词组。拆开来看，平台是什么？简单点说，平台就是整车研发和生产制造的基准，平台的构型决定了车辆的基本布局和基础构型，动力总成、传动系统、车身附件、电器系统等组成部分则按照功能的划分组装在平台上，构成整车。承载式车身结构的平台，最核心的部分就是前纵梁到前围防火挡板的这一部分，后面的地板以及后避震塔的区域，则可以根据车型的不同进行定义，而当这些定义成体系出现的时候，那么这种平台就是模块化的车身平台。非承载式的车身平台，简单点说就是大梁。传统燃油车的平台要受动力系统传动系统的布置制约，所以布置起来也是大同小异。但是到了电动车的时代，驱动形式和传动形式的改变，让车辆的平台可以改变内燃机的制约，滑板平台就是这么一个改变玩法的架构。顾名思义，滑板平台就是在一个滑板上放了四个轮子。滑板本体就是电池仓，利用扁平化的电池来降低电池的厚度，同时高效地利用电池平整化的特点来解决空间利用率的问题。在滑板平台的构型下，车轮和平台的构型相对独立，可以通过单独的驱动电机，或者是轮边电机完成驱动。这样一来，滑板平台的动力驱动模块，就从内燃机的那种一个中心（发动机变速箱）向驱动轮输出的模式，变成了单个驱动轮单独作为动力驱动模块的转变。那么由此带来的，就是车辆四个车轮的相互解耦。解决了动力和驱动的解耦之后，在滑板平台上，零部件之间的连接关系被打破，所以滑板平台式可以很容易的在设计层面上实现硬件的插拔式设计——如果你很难理解这个问题的话，可以想想电脑的主板是怎么用的。有了这个前提，再回到猛士917上来看，就可以发现这么几个有意思的地方。在动力方面，猛士917可以支持增程式和纯电动的两种动力形式，增程式的动力总成由三台电机驱动，如果我没猜错的话应该是前桥为单个桥间电机驱动，后桥为两台电机驱动车轮。而到了纯电动版的车型，就变成了四台电动机各自驱动一条车轮，实现四电机的布局。这个时候，发动机或者叫增程器的这个模块，就是一个类似于插拔的设计——拿掉一台电机，换上一台发动机。增程版的车型还涉及差速器，所以这套电驱总成集成了差速锁、两挡变速箱。纯电版车型的电机轮边扭矩超过16200牛米，功率1088匹，这就是典型的电动机的优势。142.7度的越野电池包，CLTC续航里程505公里。增程版车型功率816匹，电池容量65.8度，CLTC纯电续航200公里，综合续航1026公里。随着驱动轮之间的相互解耦，猛士917也可以实现AKC后轮线控转向技术，最小转弯半径达到5.1米，支持车辆“蟹行”横向行驶。后桥的左右侧车轮实现解耦，就可以轻松地实现这种功能。为什么是增程？最近几年，随着理想的热销，市场上对于增程式混合动力的讨论很多。持反对意见者认为增程式无非就是最简单的串联混动，构型简单发动机不参与驱动效率不高。而赞同者的意见则认为，电驱动才是核心，更何况谁没事总跑高负荷的工况。凡事都有两面性的这个特点，在这里倒是展现得淋漓尽致了。其实，增程式混合动力对于工程设计来说，最大的优势在于实现了动力的解耦。有没有注意到，我一直在讲新能源车的解耦问题。解耦对于新产物的开发来说，是一个非常高效地解决各模块间相互掣肘的方式。而电驱动又确实是个好东西，动力输出线性持续且扭矩大，电机越多车辆能控制的维度就越多。那么这个时候，对于追求性能的越野车来说，每个车轮对应一个大输出的电动机显然是个更优秀的方案。如果电机的输出足够大，那么完全可以实现更加极致的越野性能。这事，参考一下矿山卡车就行了——妥妥的增程式。那么问题就来了，如果每个车轮都对应到一个电机驱动，很显然发动机就没有办法再实现直接驱动车轮了，因为这将会意味着更加复杂的一套机械传动系统——属于是得不偿失了。最后，聊聊电气架构就像我前面讲到的那样，车型平台作为整车架构的基础，还包括电气架构。新能源时代解耦的电机驱动，使得控制的逻辑可以变得更加多样化。猛士917搭载M ATS全地形智能系统，支持雪地、泥地、沙地、岩石、涉水五种越野驾驶模式，并提供智能越野AUTO模式，配合智能远红外夜视系统、智能辅助决策系统，能够自动感知9种典型越野路面的变化，结合AI智能算法、协同控制软件策略，实现车辆越野驾驶模式的实时可调。当然了，这是产物点。总的来说，猛士917在新能源车的市场里交出的这份越野作业，其实还算合格，接下来的问题无非就是，如果让市场接受这么一款产物定位非常个性化甚至是极致化的车型了。