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单位安排我“协管”，考虑到新任分管领导的感受，我选择了“不主动不回绝”，不主动找事做，不回绝找我做事。这么久了，我基本上没事可做，互相理解，相安无事。
2024年12月14日，筋膜间隔区综合征会导致跑者的小腿和脚感到疼痛和麻木，肌肉可能无法正常运作。
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用剪刀在饮料瓶的瓶身剪开大概叁分之一的口在厨房墙身贴上两个免打孔的粘钩在瓶身相应位置开两个孔就可以挂起来了
唐尚珺填志愿的视频就是他拍摄的，唐尚珺的视频中没有他的身影。馈电油耗比油车还低？为什么总有人认为混动能打破能量守恒定律2023-12-13 20:07·汽车扒一扒car任何技术都应该建立在真理之上，打破能量守恒定律的技术一定不存在。聊这个话题之前我们先提一个重点，目前所有内燃机的热效率都不高，所谓厂家宣传的最高热效率，其实只是极限、理想状态下最高的点，某一瞬间能够达到44%的热效率。但其实综合工作热效率，能够突破35%就已经不错了。基于这个前提来聊，一切都显得很真实，任何PHEV和REEV车型，只要是电池包没电，油耗都不会低，尤其是在跑长途、高速的情况下，油耗会反超同尺寸的燃油车。电动化产物在设计之初的目的，就是想要通过电机、电池的配合，来降低内燃机在低热效率工作区间的频率。无论是电为主，还是油为主，核心载体都是内燃机。因为车辆跑长途的需求一定有，电池包提供的EV续航里程一定远不够用，内燃机才是核心主导。那么，只要在亏电状态下跑长途，油耗一定是远远高于同尺寸燃油车的。一方面，拖着电池包自重更大，同尺寸的燃油车可能只有1.6吨，但PHEV的自重往往能够达到2.2吨以上，另一方面，电池包没电，整车全靠内燃机提供能量，拖着更重的车，即便是处于最佳热效率区间，油耗也不可能低。PHEV以及REEV车辆，更多是通过不同的技术路径，尽量放大内燃机的最高热效率区间，将此前的“高热效率”工作区间从点，放大到面。电动化产物最适合的场景一定是市区。市区车速更低，而且距离相对较短，可以完全进入EV模式，并且补能更加方便，即便是亏电状态，最高不超过70km/h的市区时速，不会给发动机带来工作压力，即便车辆更重，但内燃机的工作效率非常高。比如说DM-i，70km/h-80km/h以内是增程模式，即便是馈电状态，内燃机做的是高热效率的“原地发电”工作，热效率更高，耗油量更少，上了80km/h以上的时速是直接驱动车辆，进一步降低能量损耗。简单来说，混合动力车型的优势是在市区，跑高速一定不占优势，尤其是在馈电、高速状态下。举个例子，理想L7在高速巡航时的真正油耗能够达到10L-12L，同尺寸的燃油SUV跑高速根本不会有这种油耗，比如说宝马X5的油耗也只是在8L左右。只要没电，全靠发动机拖着更重的车身，就不可能省油，因为拼到最后，还是发动机的核心技术。电动化时代很多人都忽略了发动机，如今这个时代只是降低了发动机的入门制造门槛，但顶级的发动机制造上限依然很高。只要装着内燃机的PHEV和REEV，在高速巡航时的油耗都不会低，更适合它们的场景，是偏向于低速的市区和环路。所以那些说PHEV和REEV跑高速同样很省的人，忽略了两个最重要的因素。一个是内燃机的重要性，一切依然是以内燃机效率为主，另一个是拖动更重车身所需要的耗能量，不会比轻几百公斤的油车省。过去有句话叫“有电一条龙，没电一条虫”，其实应该改成“有电不烧油，没电油耗高”。