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所以在连环画收藏上首先不能走入误区，把作为出版物书籍的连环画印刷品当成书画真迹去看待，要对待那起码要拿连环画原稿去对待。不能认为真迹有收藏价值，印刷品无收藏价值。可以看看，如今多如牛毛的画家、书法家，书画市场上除了少数人作品价格高外，大部分人的真迹市场价格平平，甚至不如一本作为印刷品的民国旧书的价格高。所以，作为书画作品，作为古籍旧书它们的市场价格，收藏价值由各自的特点所决定，具体品种不同价格价值不同，不能把书画真迹和出版物混为一谈。
2024年12月22日，我们还在一个特定场景中发现了奇怪的动力系统相互作用。当您全开油门换到二档时，在换到三档之前，车舱内会充满深沉、响亮的共振，但只是偶尔发生，并且永远不会超出这种情况（据我们所知）。与我们的自负感不同，这并不是想象出来的：我们的麦克风记录到的噪音为 85 分贝，与我们在正常 WOT 声音测试中报告的 79 分贝相差甚远。
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然而袁立这件事属实让人觉得匪夷所思了
在英伟达英特尔的攻势下，华为又成了全村为数不多的希望原创2024-01-17 16:17·autocarweekly文｜三少爷在2024年国际消费电子展(CES)上，英伟达官宣确认了极氪的雷神首发车企的身份，同时公开了理想汽车下一代车型将升级雷神芯片的消息。至此，雷神能不能上中国车的争议尘埃落定，很多本土车企可以按照既定规划，2025/2026年切换到新一代技术平台了。雷神之所以如此重要，是因为，一方面它决定了基于英伟达芯片开发高阶智驾的车企和方案供应商能不能继续推高智能驾驶性能的天花板，另一方面它决定了车企的下一代电子电气架构能不能迈向中央计算。英伟达决定了智驾性能的上限一个不争的事实是，除华为系外，本土智驾头部主流车企均采取了英伟达的方案。经过几年的市场教育，在广大消费者的认知中，没有采用英伟达高算力方案的车企已经丧失了杀入第一阵营的可能性。一个例子是上文提到的极氪。众所周知，在推出品牌旗下首款车型极氪001时，在智能驾驶上，极氪没有采取蔚小理华特这些头部新势力们正在逐渐加码的全栈自研方案，而是选择首发（国内首发，全球首发车型是宝马的iX）了英特尔旗下Mobileye的EyeQ5H芯片，这让后来的极氪001在智能驾驶的战场上处于落后局面。且不说Mobileye会不会提供白盒方案，单单看算力，极氪48T（两颗EyeQ5H）就在智驾第一梯队之争里略逊一筹。因为，采用自研芯片的特斯拉和华为，它们的FSD HW3.0和ADS2.0的算力分别达到了144T和200T。还有长城旗下采用高通方案的毫末智行，2022年9月份时还与小鹏争抢国内落地城区NOA的第一，但现在提起城区NOA，大家首先想到的是蔚小理华，还有一众亟待上线的采用英伟达Orin芯片的汽车厂商。再说回英伟达。英伟达之所以如此强大，是因为它提供的从来不仅仅是一颗高算力芯片，从芯片到系统，到算子、加速库，再到平台和框架，英伟达提供了支持基于英伟达芯片自研高阶智驾方案的完整工具链。图片来源：英伟达即便只比算力，英伟达的2000T谁人能及？对L2+、L2++、L2+++而言，也许上千算力足矣，但要想进一步迈向L3、L4，势必需要更高的算力。随着自动驾驶等级的提高，系统会加入更多的传感器冗余、算力冗余、安全冗余，需要做更加强大的感知算法和规控算法，这些都会推高算力需求。没有更高的算力，L3休要再提。中央计算架构的背后是芯片在依靠Orin取得阶段性成功的前提下，本土车企下一代车型搭载雷神成了顺理成章的一件事情。这不仅能表明加码全栈自研高阶智驾的决心，也表明这些车企未来要在电子电气架构上转向中央计算。在英伟达的设计愿景里，雷神芯片就是为中央计算而生的。要理解这一点，需要对照一下雷神相比胎死腹中的Altan的主要亮点。图片来源：英伟达雷神的亮点主要体现在四个方面：1，将车端推理算力从1000TOPS一举推高到2000TOPS；2，加入了对Transformer模型的硬件支持；3，可进行算力切分，运行不同的操作系统，满足不同域的需求；4，支持NVLink协议，可进行芯片级联。推高算力是因为下一代智能电动汽车的电子电气架构必将迁移到中央计算架构上。随着人工智能技术向纵深的演进，不只是自动驾驶域，底盘域、车身域、座舱域、动力域也需要新一代AI技术的改造，其最终结果就是整合集成在一起的中央计算平台需要更大的算力支持。图片来源：英伟达之所以加入对Transformer大模型的支持，是为了以硬件加速的形式更好地支持自动驾驶的BEV感知和智能座舱大模型，没错，Transformer对座舱的大模型也至关重要，大模型的代表GPT，其中的T指的便是Transformer。算力切分支持不同的操作系统主要是为了迎合不同操作系统之上的生态。原有的Orin运行在QNX之上，主要是借助QNX的微内核、安全隔离特性满足自动驾驶的实时性要求和安全需求。但是，将算力推高到2000T以后，就有了多余的算力用在智能座舱上，智能座舱领域的主导操作系统是Linux和安卓，多分区支持多操作系统势在必行。NVLink协议支持多芯片级联使用，是因为产业界目前并不清楚中央计算平台到底需要多高的算力需求，国内自动驾驶芯片大咖地平线做的估算是5000T，需要雷神两颗半。图片来源：地平线车企下一代电子电气架构转向中央计算有来自降本和增效两个方向的动力。在降本方面，多芯片方案转到单芯片方案，不仅可以节约芯片，还可以简化电源管理、通信需求，降低线束成本。在增效方面，通过跨域融合和架构统一，可以提升智能化体验，更加方便支持个性定义、订阅服务、贴心服务、整车OTA，把消费者真正带入软件定义汽车时代。推高智驾等级，迈向中央计算，搭载英伟达雷神的意义摆在了这里。那么，在舱驾融合、中央计算的大趋势下，英特尔为何又在CES 2024上推出了面向智能座舱的SDV SoC呢？手机上车不如PC上车2023年9月份，英特尔首次提出了AI PC的概念，10月份宣布启动 AI PC加速计划，12月份，推出基于Intel 4工艺的第一代酷睿Ultra处理器，首次将NPU集成到了酷睿处理器，极大地强化了酷睿处理器的AI能力。到了1月份的CES 2024上，推出了基于Ultra+Intel 7工艺、面向智能座舱领域的SDV SoC，将AI PC带入了汽车领域。借由此举，英特尔向世人表明，未来的电动汽车不是四个轮子上的智能手机，而是四个轮子上的AI PC。英特尔携AI PC处理器进入高端座舱芯片领域，不仅因为这个市场的竞争很不充分，此时进来，有着比较大的成功机会，更重要的原因在于它能给消费者带来基于英特尔芯片的文泰来生态，提供新的用户价值。先说机会。在自动驾驶芯片领域，海外已经角逐出了英伟达、德州仪器、高通、Mobileye四大巨头，国内跑出来的目前只有地平线和黑芝麻。但在智能座舱芯片领域，目前能够站稳高端的，只有高通一家，别无分号。再说价值。在汽车座舱日益成为智能移动空间的背景下，座舱的两大属性会被大大增强，一是娱乐属性，二是生产力属性。当前，娱乐属性最强的智能座舱大概率应该是特斯拉的第三代智能座舱，它凭借AMD的PC处理器-Ryzen，将3A游戏带进了汽车里，AMD芯片尚且如此，我们当然没有理由怀疑英特尔Ultra的能力。在生产力属性上，CES 2024上联想、惠普等厂商推出的新一代笔记本特意加入一个硬件物理按键，专用于快速打开微软的Copilot，文泰来(Windows+Intel)联盟的牢不可破和Wintel生态的强大可见一斑。国内智能座舱的娱乐属性并不算强，生产力属性更是聊胜于无，将英特尔的AI PC处理器搬上车机，无疑将极大地增强汽车在娱乐、生产力体验上的产物力。不得不说，英特尔SDV SoC芯片的切入点找得还是很准的。好在还有华为系在智能座舱的赛道里，英特尔具备芯片、工具链、软件栈、AI能力、生态上的全方位优势，有能力在高端座舱芯片领域占据一席之地，给本土车企带来了高通之外的另一个选择。垄断高端PC芯片市场的英特尔和垄断高端手机芯片市场的高通，到了智能电动汽车时代，又来携手瓜分高端智能座舱芯片的市场了。至于智能驾驶，华为系之外的所有有志于通过“全栈自研”继续待在或杀入第一阵营的车企基本上都将绑定在英伟达的战车之上。 在英伟达独霸高端智驾芯片市场的背景下，有志于打得特斯拉找不着东的本土车企智驾方案性能的上限却掌握在英伟达的手里，想想也是很魔幻。于是，在国产替代的舆论场上，华为系又双叒叕成了全村为数不多的希望。其实，无论是芯片、工具链，还是软件栈、生态，现阶段的华为都无法与英伟达和英特尔抗衡。但务实的华为有自己的打法，没办法在二级供应商的赛道里打败对手，我可以杀入第一供应商的赛道，以方案供应商的身份差异化竞争嘛。对于这种实事求是的做法，我听过不少风凉话，送给他们一段鲁迅先生的话吧：“愿中国青年都摆脱冷气，只是向上走，不必听自暴自弃者流的话。能做事的做事，能发声的发声。有一分热，发一分光。就令萤火一般，也可以在黑暗里发一点光，不必等候炬火。此后如竟没有炬火：我便是唯一的光。”光一直都在，它就在九万里之外的云层里，唯有振翅高飞，扶摇直上，才能感受到光的能量，然后一直向上，向上。不说自己家事。不说自己错事。