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毕竟跨国婚姻这玩意谁受得了，就连去付礼的亲戚都受不了，付个礼还要坐飞机，甚至还要提前几个星期办签证。
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东风欣旺达120亿合资造电池 新能源赛道话语权之争暗流涌动|汽势2022-09-20 10:02·汽势汽势Auto-First|张驰当动力电池成本超过整车50%，也就意味着如果没有自己的电池厂，汽车品牌将失去对汽车成本的绝对控制权。这对于在燃油车时代，拥有汽车定价权的汽车厂商来讲是不可接受的。9月18日，欣旺达东风宜昌动力电池生产基地项目签约仪式在武汉举行，项目总投资约120亿元，规划30GWh动力电池生产基地。这也标志着在动力电池成本高企的当下，东风公司已经下场“造电池”。据汽势Auto-First了解，6月17日东风公司与东风鸿泰（主要从事汽车零部件制造及装配业务，由东风集团持股87.24%）、欣旺达电动汽车电池订立合资协议。根据协议，三方将成立合资公司，共同研究、开发及生产汽车动力及储能电池用电芯、组件及相关零部件，以满足东风集团、东风鸿泰及关联方对汽车电池产物的需求。从协议书上可以看出，宜昌动力电池生产基地项目，承担了电池电芯、模组、PACK和电池系统的研发、设计、生产及销售。可谓是一个完整的电池公司，覆盖了从研发、生产到销售各个环节。合资公司成立后，东风集团、东风鸿泰及欣旺达电动汽车电池将分别拥有其35%、14%及51%的股权。这也意味着东风将占新成立公司49%的股份。欣旺达不具有宁德时代和比亚迪那样的头部明星效应，但也是镍氢和锂离子电池领域的老兵，今年前8个月国内动力电池公司装机量位列第五。据不完全统计，2021年以来，面对不断增长的市场需求，欣旺达在多地投建新项目，累计规划产能超过130GWh。这其中包括与吉利在枣庄规划的30GWh产能，和东风公司没有绝对控股不同，吉利方面在山东吉利欣旺达动力电池公司持股达70%。在动力电池价格居高不下，特别是在高速发展的新能源市场，常常是谁能拿到电池资源，谁就有更好的销量，因此，掌握更多的电池产能，成为各汽车公司发展新能源汽车的必选项。事实上，已经开启外供模式的比亚迪电池新增产能也在快速增加，2022年将陆续投资12加工厂，新增产能150GWh，预计2023年新增规划产能将达235GWh，到2024年比亚迪动力电池规划产能将超过500GWh。长城汽车也是较早布局电池的整车品牌，其蜂巢能源于2019年底在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂，今年前8个月已经实现3.86GWh的装车量，在国内电池公司中仅词语欣旺达，位列第六。到2025年，蜂巢能源计划在中国和欧洲建设年产能达100GWh。事实上欣旺达并不是吉利布局动力电池领域的唯一选项,其旗下的威睿公司,专门从事电动汽车驱动系统相关业务，此外,在2017年还全资收购了LG南京电池工厂。2019年6月，吉利附属公司上海华普国润与LG化学成立合资公司，双方各出资50%，注册资本为1.88亿美元。吉利方面称,双方的合作将确保集团未来获得电动汽车电池的稳定供应。广汽集团也于今年8月宣布,将成立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资达109亿元,同时参股公司广州巨湾技研将建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资达36.9亿元。除此之外，上汽集团与宁德时代，长安汽车与比亚迪也分别成立动力电池合资公司。整车公司正加速布局动力电池领域，这也成为汽车行业新常态。业内专家也表示，面对高速发展的新能源汽车市场，上游原材料厂商和电池公司过分逐利，倒逼整车公司不得不下场造电池，虽然电池生产基础技术难度不大，但像宁德时代、比亚迪这样在电池领域深耕多年的头部公司，已经积累了很多KNOWHOW，车企造电池也很难绕过这些靠时间积累的工艺经验，这也就呈现出目前像长城汽车那样单独组件动力电池公司的并不多，多数采取合资、合作和收购的形式，这也是中国车企在新能源转型中的必经之路，动作慢了，也就OUT了。（部分图片源自网络）奥迪A4L下调11万，宝马下调14万！这五台中型车，降幅翻倍了