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五大首创技术解决充电难题，比亚迪引领新能源汽车充电新革命2023-12-19 22:39·数码科技新评谈到新能源汽车，可能很多人会首先想到它的充电续航问题，其实如今随着新能源汽车的高速发展，其核心的续航和充电技术正在不断的完善、成熟，如今新能源汽车最新兴起的800V高压平台，其在成为行业热门话题的同时，二十多万的纯电汽车也已开始普及，虽然现解决新能源汽车充电难问题不光光是高压平台，作为新能源汽车龙头的比亚迪，如今它也给其行业提供了多种的技术路线。在今年下半年推出的新能源汽车几乎都配备了800V快充高压平台，搭配超充桩，几分钟就能充几百公里。其实就电动车高压化的技术来讲，比亚迪早在2015年就已经实现突破。秦EV、唐DM等车型就搭载了比亚迪全球首创乘用车800V高电压平台。该技术的应用，使得新能源汽车的百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW。也许大家觉得800V快充高压平台是新一个新的技术突破，其实这并不是新的技术突破，比亚迪800V高电压平台已经超前行业2到3代了，虽然高压车型虽然大幅提升电动车充电功率，但它的普及只到如今才刚刚开始，因为以前国内的充电桩大部分是500V以下，这与高压车型的充电不兼容，不能将充电的速率得到有效提升，为解决这个难题，比亚迪全球首创升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。腾势N7发布时直接采用了双枪超充技术，这是腾势车型全球的首创，它让公共快充桩秒变超充桩。在最大充电功率230kW的加持下，结合智能脉冲自加热技术，使达到额定功率的时间更长，比800V高压充电体验更好，充电15分钟补能350km、充电4分钟补能100km，在补能时间上做到与加油一样快，我们还会为新能源汽车的续航焦虑吗？！为了实现电能的快速补给，同时在确保充电的安全性，亚迪全球首创了复合直冷技术，该电池热管理技术通过电池上下两面均铺直冷板的设计，采用2套独立的冷媒控制系统进行补偿式流道设计。这种设计使电池的冷却面积提升了100%，换热能力提高了85%以上。在超充过程中，电池能够得到更快速、更有效的冷却，从而保证了超充的安全性。在北方寒冷天气之下，新能源汽车的续航和充电效率都要大打折扣，现在这个问题依然存在。比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，就是解决北方冬天充电效率的问题。它在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。腾势N7已经商用，并且在零下30℃的情况下电池加热效率和充电速度都要遥遥领先没有该技术的产物，已经经过了市场检验。在新能源汽车的发展历程中，充电问题一直是广大新能源用户关注的焦点，无论是在前期还是当前阶段。比亚迪凭借其强大的技术创新与研发投入，通过五五大首创技术解决充电难题这一痛点，不断升级用户的全场景充电体验。1.“治愈”高层老大楼顽疾，这个街道出真招→
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yigexiaozuocishinibixuzaicianxiaanniucainengquxiaozhuanxiangdeng——danyouyuanniushouganqiguai,youshiwobingbuquedinganniushifouzhendebeianxialiao。2024-07-11 17:23·chejijihe
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轻松实现1000公里续航的固态电池，注定不属于所有人原创2024-01-11 19:01·电车通阵阵寒风袭来，看着上千公里的回家之路，纯电动汽车车主脸色阴沉。明明标称续航600公里的车，才开了200多公里，电量已不足20%，进入服务区后，连个停车位都找不到，更别提充电桩了……每年冬季，续航焦虑就会萦绕在纯电动汽车车主心头，只有更大容量的电池商用，将纯电动汽车续航提升至上千公里，哪怕冬季缩水后也有五六百公里，恐怕才能彻底解决用户的续航焦虑。日前，哈佛大学约翰?A?保尔森工程与应用科学学院 (SEAS) 研究人员公布另一种新型锂金属固态电池，或许可以解决纯电动汽车的续航难题。固态电池，解决续航焦虑的希望续航焦虑之所以存在，是因为当前电动汽车所搭载的锂电池能量密度太低，国内汽车较为普及的三元锂电池或磷酸铁锂电池，能量密度通常不超过250Wh/kg。普通B级轿车、SUV百公里能耗一般在15kWh左右，若想实现续航1000公里，则需要大约150KWh电池，重量大约600kg。但与此同时，大电池需要占用太多空间，同时自身的重量也会影响到续航。因此，对于高能量密度电池的研发从未停止，而目前看来最有可能实现的方案就是固态电池。与传统电池相比，固态电池核心区别在于以固态电解质取代电解液，用锂金属阳极取代石墨阳极。特斯拉21700锂电池能量密度不过300Wh/kg，已经达到了锂电池的天花板，很难突破这一瓶颈，但300Wh/kg只是固态电池的起步级别，稍强一些的固态电池，能量密度就能达到500Wh/kg。SEAS材料科学副教授Xin Li表示，锂金属阳极电池的容量密度，可以达到商用石墨阳极电池的十倍，大幅提升电动汽车的续航里程。同时，该团队开发的新型固态电池还支持超级快充，大约10分钟即可充满电，充电速度堪比5C麒麟电池，充放电6000次后健康度依然在80%以上。1000公里长续航的固态电池包，重量可能在300kg以内，并且占用的空间更少，有利于车企充分利用车内空间。当前不少汽车采用天幕设计，其中就有电池的原因，大量电池堆挤在汽车底部，车顶采用传统设计，有可能导致车内空间不足，或车身整体偏高拉低颜值。固态电池的高能量密度则可以充分解放车企设计能力，令电动汽车动力、颜值、实用性、舒适性各方面均拥有更广阔的提升空间。国内外对于固态电池的研究已有多年，前段时间丰田汽车也公布了新一代固态电池，号称能量密度可达传统三元锂电池的七倍，充电十分钟续航1000公里。似乎，固态电池上商用节点已至，续航上千公里的纯电动汽车距离我们不远了。但事情真的是这样吗？商用近在咫尺，却无法惠及大众固态电池距离我们远吗？不远了！当然，也要分车企，丰田固态电池预计2027年-2028年商用，其他海外车企的固态电池，大多也计划2028年前后商用。一向积极的国内新能源车企却不打算等待海外车企，上汽计划2024年实现固态电池商用，首发该电池的品牌为智己汽车。长安汽车则计划2025年实现固态电池落地商用，广汽、奇瑞、蔚来等车企也在加速推动固态电池技术发展，2025年或许可以被称为「中国固态电池元年」。需要注意的是，初期固态电池技术不够成熟，能量密度可能只有300Wh/kg~500Wh/kg，能够达到三元锂电池的两倍。后期随着技术进步，更高能量密度的固态电池才会逐步商用。然而，无论固态电池能量密度、安全性表现多么优秀，都与绝大多数国内消费者无关，我们买不起搭载固态电池的汽车。阻挠固态电池商用普及最大的问题不在于技术难度，而是该产物超高的成本。蔚来汽车的150kWh半固态电池，成本大约22万元-25万元，全固态电池成本更高，一块电池能买一辆理想L7 Air。尽管通过批量生产平摊成本，可以一定程度降低生产成本，但材料成本无法克服，固态电池注定只能用于50万元（包含固态电池包）以上的高端产物。好消息是，2023年中国科学技术大学开发出了新型固态电解质——氧氯化锆锂，其电解质成本大约为主流硫化物和稀土基、铟基氯化物的4%，并且充放电次数可达2000次（电池健康度不低于80%）。电池从实验室走上生产线，往往需要数年时间研发和验证，氧氯化锆锂电解质能否商用，还需要时间检验。另外，近几年随着锂元素开采与冶炼技术的升级，锂资源价格持续走低，但可开采锂矿资源终究有限，未来电动汽车份额持续提升，锂矿涨价不可避免。这些固态电池也属于锂电池，成本难免随着锂矿涨价而上涨。因此，除了固态锂电池，车企与动力电池公司还需要考虑，是否要加入固态钠电池技术的研发。固态钠电池，更适合未来的选择？2023年是中国钠离子电池元年，搭载钠离子电池的汽车已陆续下线。相较于锂元素，钠元素在地球上的储量更加丰富，成本相对低廉。目前钠离子电池的主要问题在于能量密度太低。早在2020年中科院大连化学物理研究所就公布了一款固态钠电池，具有高能量密度、长寿命、低成本等优势。该电池循环放电535次后，能量密度依然保持在355Wh/kg。尽管低于其他研究机构开发的固态锂电池，但已经高于普通的三元锂电池。中国科学院物理研究所（北京凝聚态物理国家研究中心）与中国科学院青岛能源所也先后提出了一些固态钠电池解决方案，广州昊威新能源科技有限公司于2023年宣布，将在重庆投资100亿元，建立固态钠电池生产线。高工产研GGII咨询公司预测，现阶段，（半）固态钠离子电池仍处于开发初期，随着专利技术储备增加与突破，（半）固态钠离子电池有望在2026-2027年实现规模量产。显然，短时间固态钠电池能量密度无法追上固态锂电池，但较低的成本却可以辐射中低端车型。未来中低端车辆借助高能量密度的固态钠电池实现上千公里长续航，高端车型则凭借固态锂电池实现更长的续航，或许是车企与消费者都愿意见到的最好局面。“妈，这药是怎么回事？”我拿着瓶子，脸色有些严肃。时报|广西柳州莫菁门事件(陈青华)_广西柳州莫菁门事件...国产精品 柳州莫菁国语对白|欧美国产在线播放气质|...
6月26日人民币兑美元汇率继续走低在岸与离岸人民币兑美元均跌破7.23关口截至6月26日晚19时30分在岸人民币兑美元报7.2367离岸人民币兑美元报7.2415自4月中旬以来人民币兑美元汇率基本呈现持续下跌势头数据显示截至6月26日年初以来在岸、离岸人民币兑美元汇率累计跌幅分别达4.1%、4.63%
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