“恢复成这样已经很不错了，”我感慨，“要知道，跟阿珍一起来的两个病人……”我没有再说下去，大家都知道，我说的那两个人，比阿珍年轻，但已经不在了。
2024年12月18日，“老王，最近怎么了？看你憔悴了不少。”张叔关切地问道。
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民航回暖机队规模最大的南航最值得关注原创2022-10-07 22:34·巴伦由于较高的飞机日利用率、客座率南航在毛利率、净利率保持较大优势营收也位于三大航司之首但在飞机维修、折旧等营业成本上南航又与国航和东航相差无几中国是世界上最繁忙的航空市场之一但2022年上半年受疫情反复冲击中国民航运输生产仍处于低谷期8月末中国国航(00753.HK下称国航)、东方航空(00670.HK下称东航)、南方航空(00153.HK下称南航)相继公布2022年上半年业绩半年报显示今年上半年三大航营收共计841.24亿元三大航司合计亏损496.59亿元超过2021年的亏损总额距离2022年结束还剩不足三月9月15日多家航空公司披露了2022年8月的主要运营数据数据显示民航运输回暖三大航司2022年8月旅客周转量均同比增长超过50%其中国航、东航、南航分别同比增长59.2％、63.55％、69.58％航空业亏损困境似乎在下半年得到缓解国内航空公司的盈利能力是否能出现边际改善市场观点多认为下半年航空业复苏在即《巴伦周刊》中文版认为随着多项政策利好、航油成本下降以及三季度旺季出行需求较大都将有助于刺激航空业复苏下半年国航、东航、南航三大航司谁更值得关注回顾2021年及2022年上半年业绩表现《巴伦周刊》中文版认为南方航空更有穿越凛冬的能力因此在暖冬将至的背景下也有较强的复苏能力图片来源于网络回暖在即由于客运收入是航空公司的主要收入来源所以航空业具有较强的周期性及季节性对航空公司而言盈利影响较大的三个因素为宏观经济环境、国际原油价格波动、人民币汇率波动市场普遍认为2022年下半年三大航司得益于三季度节假日旺季启动、国内航空需求复苏、国际航线政策放松有望进入新一轮回暖周期在政策端近期利好政策频出8月7日中国民用航空局发布通知对国际定期客运航班熔断措施进行优化调整：对确诊旅客人数达到5例的航空公司单一入境航班（只能入境一次又称单次签证）当确诊旅客占比达到该航班入境旅客人数4%时暂停运行1周；当确诊旅客占比达到该航班入境旅客人数8%时暂停运行2周该熔断措施发布之后多家航空公司陆续恢复了多条国际航线其中国航恢复了上海-伦敦、北京-首尔、北京-法兰克福、北京-东京等国际航线东航恢复了杭州-马尼拉杭州-吉隆坡青岛-大阪等国际航线南航恢复了广州-伦敦、广州-迪拜、深圳-莫斯科、深圳-迪拜、沈阳-首尔、乌鲁木齐-杜尚别等国际航线此前东方证券研报认为预计国际航班仍将延续渐进式放开当前行业本身已在逐步走向右侧确定性日趋强化9月23日中国香港宣布：自9月26日起入境检疫安排政策放宽至0+3即入境后不再需要进行强制酒店隔离只需在住所或自选酒店进行为期3天的医学检测但会被发黄码黄码期间可乘坐公共交通工具上班、进入超市等若在抵港第三天核酸检测呈阴性则会改发蓝码解除黄码限制香港媒体消息称中国香港有望10月中旬实施0+0措施0+3实施后一天（9月27日）抵港航线预订量环比前一周同期增幅达136%离港航线预订量环比增幅达130%未来0+0措施势必进一步刺激航空需求复苏其次从成本端来看航油价格主要随国际原油价格波动上半年国际油价高位运行航油价格持续上涨使得航司经营成本上升2022年下半年航空煤油价格持续回落航司成本有望下降航油成本是是影响航司成本的最主要因素航空公司营业成本主要为航油成本（20-30%）、折旧费用（20%）、工资及福利费用（20%）2022年8月中国进口保税航空煤油到岸价格为7466元/吨较7月每吨下跌1137元环比下跌13.2%这是2022年2月以来首次环比下跌未来航油价格跟随原油价格回落将有利于航司在边际上缓解成本压力对估值形成一定支撑并且由于国际航油价格的持续回落燃油附加费已经在8月5日和9月5日连续两个月下调我国许多航司飞机大多通过租赁或者贷款买入的飞机采购及租赁主要以美元等外汇计价航司通常会产生较大的外汇负债因此人民币汇率会对航司盈利能力产生较大影响当美元贬值时人民币升值利好航司负债令航空股受益截至10月7日离岸人民币从近期高位的7.26回落至7.10中国银行研究院在最新的《中国经济金融展望报告》在展望第四季度人民币对美元走势时认为四季度人民币汇率短期将继续承压但下行空间有限中长期走势有较强韧性在上述背景下2022下半年当疫情影响弱化借助暑期、中秋、国庆等旺季优势三大航司业绩均有望实现回升三大航司谁最值得关注从收入结构来看三大航司收入来源均可以分为航空客运及航空货运以及其他收入其中航空客运是其最主要的收入来源2021年国航、东航、南航营业收入分别为745.32亿元、671.27亿元、1016.44亿元其中航空客运收入分别为583.17亿元、541.05亿元、753.92亿元占主营业务收入的比例分别为78.24%、80.60%、74.17%2022年上半年三大航司航空客运收入占营业收入比重分别为：65.61%、71.81%、65.49%三大航司中航空客运收入占比最重的为东航客运收入的多少则取决于客运量及机票收入2022上半年上海和北京相继暴发疫情其中上海疫情持续较长客运需求受挫客运量减少国航、东航、南航的主要机场分别位于北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场因此2022年上半年疫情对航空客运占比最重的中国东航影响最大东航营业收入同比下降最多南航受疫情影响较小2021年及2022年上半年南航客座率为三大航司最高2021年国航、东航、南航三大航客座率分别为68.63%、67.71%、71.25%2022年上半年这一数据为60.42%、60.64%、64.37%分别下滑10.19%、10.17%、9.32%客公里收益反应平均票价水平对航空公司营收影响最大从客公里收益来看2022年上半年三大航中国航每客公里收益相差无几国航、东航、南航的每客公里收益分别为0.56元、0.55元、0.54元同比增长分别为6.43%、10.62%、14.89%虽然南航每客公里收益最低但南航每客公里收益增长最快2022年上半年三大航司营业收入从高到低分别为南航408.17亿元、国航239.53亿元和东航193.54亿元同比分别为-36.4%、-20.86%、-44.24%分业务来看2022年上半年南航客运收入下滑但货运邮运收入增加而中国国航、中国东航客运收入及货运收入均出现同比下滑具体情况为：国航客运收入为151.04亿元同比减少51.11%货运收入为68.80亿元同比减少50.37%；东航客运收入为138.99亿元同比减少51.17%货运收入为39.10亿元同比下降0.89%南方航空客运收入为267.32亿元同比减少32.65%货运及邮运收入为111.43亿元同比增加25.68%机队规模也是影响收入规模的因素之一截至2021年底我国民航运输业运输飞机期末在册架数为4054架从机队规模角度来看截至2021年末国航、南航和东航三大航司共有民航运输飞机数量2382架占比58.76%其中以南航机队规模最大截至2022年上半年国航共有飞机748架东航共运营755架飞机南航共运营880架飞机2021年国航、东航、南航三大航司飞机日利用率分别为6.28小时、6.73小时、6.96小时南航飞机日利用率最高此外南航毛利率为三大航司中最高年报显示2021年国航、东航、南航毛利率分别为-15.18%、-19.24%、-3.49%2022年上半年三大航司毛利率为-63.53%、-75.46%、-23.35%三大航司中南航业绩韧性较高净利率水平最高2021年国航、东航、南航净利率分别为-25.26%、-19.79%、-10.83%综上受疫情影响航空需求锐减航空公司整体收入规模大幅下滑但南航机队规模较大由于较高的飞机日利用率、客座率南航在毛利率、净利率保持较大优势营收也位于三大航司之首但在飞机维修、折旧等营业成本上南航又与国航和东航相差无几2021年国航、东航、南航飞机维修、折旧成本率分别为：30.11%、28.58%、30.48%在飞机维修、折旧成本缩减方面形成了较强的优势南航在行业低谷期依然保持了领先同业的利润水平《巴伦周刊》中文版认为在三大航司中南航拥有航线网络优势、区位优势及经营稳健具有较强的综合竞争力和抗风险能力在疫情严重的2021年及2022年上半年南航仍能业绩保持行业第一中长期来看南航主要增长点在于广州白云+北京大兴双枢纽模式未来随着国际航线恢复南航将从中受益例如增投欧美、日韩等北半球国际航线文｜《巴伦周刊》中文版撰稿人黄颖芳编辑｜吴海珊版权声明：《巴伦周刊》(barronschina)原创文章未经许可不得转载
但这座崭新的小城，并不是我们茫崖之旅的终点，继续东行，十几分钟车程外的冷湖石油基地遗址，才是我们真正值得去参观的石油小镇。颁丑补迟骋笔罢近日走红，一些用户却在使用时频频收到提示信息：“当前需求量高，我们正调节系统，请稍等。”“1小时内请求过多，请稍后再试。”
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全国高铁网车次密度示意图 2023年1月2023-01-12 21:14·凌志君说H5Y自去年12月全面放开后，感染高峰的来临比所有人预料的都快，同样，元旦之后，各地也开始陆续恢复正常。预计之后铁路车次密度也不会像防疫时代那样剧烈波动，但具体能恢复到何种状态则需要看具体情况。目前对车次增加的有利和不利因素有：有利因素：放开后不再对跨区域旅客进行管控和限制；历年因防疫政策无法返乡的旅客得以在今年返乡；春节假期在1月下旬，部分线路已经进入春运状态。不利因素：失去学生客流；疫情高峰尚未完全过去，部分未恢复的患者和对疫情二次传播怀有恐惧的人群不会选择在此时出行。从具体的统计数据来看，有利因素还是压过了不利因素。较去年七月相比，尽管年底开通了几条客流极少的鸡肋线，但全国平均车次密度还是超过了七月1.06对，出现了罕见的1月车次密度超过暑运的状况。不过相比21年7月的顶峰时期，尽管这一年半时间里有3700多公里的新线投入运营，但本次统计时的单日总行驶里程数仍较21年7月减少近2万公里。交通运输部此前预计2023年春运客流总量将恢复至2019年同期的70.3%，与车次密度基本吻合。铁路的运行状况也能侧面反映出这三年防疫时代的状况。2020年武汉疫情结束后全国进入清零模式，彼时病毒毒性强，传播能力弱，全国进入了相对平稳的状态。在经历了一年多的低迷状态后，铁路在2021年7月出现爆发性增长，车次密度远超历史最高水平。但这也是昙花一现的最后辉煌了。8月西安疫情以后，全国无疫情的时代再也没有回来。奥密克戎的传播力让动态清零的成本急剧增加，各地愈加严重的层层加码对出行的限制也越来越强，全国车次密度一直保持在较低的水平。直到2022年底，财政近乎枯竭，社会稳定性也出现了裂痕，最终导致被迫的全面放开。在感染高峰度过之后，铁路终于迎来了艰难的复苏。1.编例参考12306及铁路时刻表应用“路路通”（程序版本4.8.9，构建日期2023.1.3，数据库版本20230115） 2023.1.8（周日）列车运行时刻表及里程；台湾高铁参照官网http://www.thsrc.com.tw的《2022.1.4起適用時刻表》。统计数据仅代表当日开行的，被时刻表应用抓取的车次数，不代表实际运行图。当日开行的临客列车也计入在内，运行图中存在但当日未开行的车次则不计入。统计线路范围：运行电力动车组的线路（但不统计只行驶垃圾桶的线路），桶、动分混合的线路计算车次数量时会将动集计入。统计区间首末站一般只写该站所在城市或辖区，如（京沪高速线）“北京—天津”，而不作“北京南-天津南”；特殊情况需做区分时写站名，如“钱清”“葛店南”“青岛西”等。江苏、山东、福建、辽宁、安徽地区部分线路过于复杂，故另作附表详细统计，统计结果体现于总表中。速度等级一栏中，设计时速≥300 km/h的定义为300级别；200-300 km/h（不含300 km/h）的定义为200级别；＜200 km/h的定义为100级。统计过程栏中的灰色字体表示此线暂时停运动分列车，已停运的线路如仍有动集开行，仍用灰色字体列出统计过程。全国汇总的平均车次密度只选取1-11栏的数据（即：不计既有线和停运线）。线路名称采用2020年前的旧名（即《国铁集团铁路线路、车站、桥渡隧名称管理办法》实施前的客里表名称），新建线按照旧制惯例命名。2.示意图为清晰表示线路密集区的情况，部分线路作变形处理。全国高铁网车次密度示意图 2023.1.8全国高铁网车次密度示意图（夜间图层） 2023.1.83.往期4.统计过程4.1 四纵四纵线路作为全国高铁的骨干动脉，车次数普遍迎来大涨，这不单是相比于去年疫情导致的低迷时期，更是超越了疫情前的水平。究其原因，可能是因为近几年各支线高铁的开通往各干线上引流了相当多的车次。京沪高速全线普遍恢复至18-19年的状态，山东段已超越同期最高水平。徐蚌段因郑州方向的分流，距历史最高点仍有不少差距。京广高速北半段达速后标杆车进一步增加，保定石家庄段一举成为全国动车车次数最多的线路区间。整个京广几乎全线超越了历史最高水平，唯有株洲-衡阳区间可能因为难以加车的缘故未能突破。本文统计时西九龙站尚未开通，广深港高速距疫情前仍有差距。东北年年冬天都要遭遇疫情，今年终于开放了，沈阳至哈尔滨全线车次数达到同期最高，并带动北京至沈阳段车次数暴增突破历史极值。杭深线各段车次数相较疫情前的巅峰时期普遍有不少的差距。据笔者元旦期间在杭深沿途的运转来看，沿线城市不管市内还是城际公共交通，上座率都惨不忍睹，目前仍需一段时间来恢复元气。四纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：京广高铁：2012年12月26日全线贯通广深港高铁京哈高铁杭深铁路4.2 四横徐兰高铁全线也在快速恢复，商丘—郑州段已经超越历史极值。神奇的兰新客专总会带给我们意外惊喜。去年9月15日祁连山隧道修复通车后，当天即在西宁城北发生山体滑坡，2天后西宁-哈密长达1059公里的线路全部停运。可怜西宁站此前还能开几趟去门源的车，现在滑坡卡在西宁城北，彻底断绝了西宁的所有高铁线，西宁成为内地第一个退出高铁时代的城市……四横中部分路段近十年车次密度发展趋势：徐兰高铁：沪宁城际高速线：宁蓉线沪昆高铁：2010年10月26日沪杭段开通，2014年12月10日杭长段通车，2015年6月18日，贵州东段通车，2016年12月28日全线通车。4.3 有所成形的八纵相比于东部地区的繁荣，西部地区的表现相对逊色许多：西成、成贵、大西、贵广，越靠内陆，恢复越慢，普遍未达到去年7月暑运时的水平。京港高速线商丘—深圳南段已经联通（目前在合肥地区暂时不能联通，待新合肥西站通车后，绕行铜陵、安庆地区的动车会直接走合肥西站南下接入肥西站），各段尤其是赣南地区加车颇多，本以为去年刚开通时安排的车次数已经够激进了，现在看来还有增加的空间。八纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：西南、华南地区高铁线路车次密度图表4.4 有所成形的八横渝厦通道越来越明晰了。长常段开通以后，之前停运一段时间动车的黔常段也重新驶上动车了，不过还是没有联通成局管内的黔江站，估计得等渝黔段通车才行。八横中部分路段近十年车次密度发展趋势：4.5 华北地区今年新开的几条线就没有一个能超过30对的。京唐津承总共9对；济莱4对；南凭10对；弥蒙6对，基本都是支线，未来加车的空间也不大。湖杭刚好30对，还是分流了旧线上的车。华北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.6 东北地区与干线的火热相比，东北各条地区线路普遍恢复不佳，唯一大涨的沈丹和丹大是因为去年统计时这两条线因为疫情停运了。东北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.7 华东地区（江北）胶东半岛的车次历来寒暑差距巨大，不过像今年冬天这么惨淡还真是过于离谱了些。不知是疫情真的尚未缓解还是济局还沉浸在抗疫时代的状态没转过弯来，毕竟我鲁的政策总是慢别人半拍……相比之下，长三角虽然还达不到巅峰状态，但至少相比去年夏天还是要好很多的。本次统计一个非常明显的趋势就是两极分化：经济活跃的地区线路恢复的也快，很多都已经超越了历史最高水平；经济低迷的地区则是雪上加霜。同样的，干线铁路基础车次高，并且还在持续增长，而支线铁路本身车次就少，还在继续减车。4.8 华东地区（江南）合杭高铁湖杭二线的开通大大降低了宁杭南段的压力，也让杭州往安徽方向的车次数大涨，新旧两线合计139对车。同是南昌局管内，与南昌周围四面加车的火热相比，福建全省的状态都不太好。整个福建只有杭深线的福鼎—福州，厦门—诏安因为蹭了外局的光比之前多一些，其余的杭深线福厦段、昌福、永莆、合福、南龙、漳龙、赣瑞龙、福平各线全部都在减车。华东地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.9 华中地区大远郊的郑州航空港看来客流实在不行，终到该站的很多车都缩回新郑机场终到了。除了武西高速以外，武汉周围各线也在加车。长沙新开的长益常开通后，长株潭城际的频次大大降低，不知以后是否会恢复。郑州铁路枢纽武汉枢纽华中地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.10 华南地区、台湾海南新增了东方站的两对始发车。湾湾的图都用了一年也还没换。华南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.11 西南、西北地区西部地区一片惨淡。不过防疫时代的西南特别是四川地区的车次数是全国少见的逆势而上的地区，之后回落也在意料之中。西南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：4.12 部分既有线连云港市域动车仍未恢复，敦煌动车因西宁山体滑坡再次停运，石长线有了长益常代替，以后也不会恢复了。但石门县连趟动集（俗称“垃圾桶”）都不给实在是过分了。4.13 停运线被打入冷宫的线路们（部分线路在动分停运后仍运行猪儿虫，这里也一并统计上，皆以灰色字体表示）。全国汇总干线300 km/h级别的线路还在增长，200 km/h的线路则继续回落。总车次密度仍在50对附近。感觉发改委批复线路的数目也是根据现有的运营状况决定的，2016年以来，不考虑疫情的话，不管开通多少新线，总车次密度一直维持在50对左右（但说实话这个水平确实有点低了）。附表：5.排序5.1 100对以上车次的线路100对以上的线路里程共4800公里，较上年七月增加958公里。5.2 80-100对车次的线路80-100对车次的线路共3193公里。5.3 50-80对车次的线路50-80对车次的线路共8815公里。5.4 10对以下车次的线路10对以下车次的线路共4593公里，较上年七月增加817公里（示意图不含停运线）。码字不易，欢迎转发！各位小伙伴喜不喜欢这些便宜实用的小玩意儿呢？「纵情忘爱」衍生小说无弹窗 纵情忘爱无弹窗全文阅读
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