高价贬笔痴疫苗遭“花式捆绑”,国产替代还要多久?
被丰田死摁10年，本田i-MMD混动“以电逆袭”原创2023-12-08 10:01·东拉西车这篇是《混动100年中两度落败，为何现在痛击燃油车？（三）》。本田i-MMD混动车型的销量，仍远不及丰田THS，但如今声名大噪，无论业界地位、媒体评价、买家反响，i-MMD均能与THS分庭抗礼。如果单从技术角度论，i-MMD似乎还略胜一筹。20多年前的世纪之交，“两田”在全球率先量产混动车。此后是绵延不绝的明争暗斗，本田IMA被丰田THS死摁十余年后，憋出“通向电动车之路”的i-MMD大招，长出一口气。本田的“电气混动”和丰田的“机械混动”互争雄长，而美国人自作聪明作壁上观，德国人故步自封在燃油车上搞“嫁接”，终究都错失良机。本田Insight后发制人1997年底，丰田普锐斯在日本上市。这是全球第一款大规模量产的混动汽车，外观前卫（前格栅和机盖一体式设计），动力系统新奇，“油耗降一倍”的宣传更是惊艳。初代丰田普锐斯造型追求低风阻普锐斯轰动一时。丰田打算再接再厉，两年后登陆美国和欧洲市场。这期间还有不少工作要做，比如欧美的高速公路需要更好的动力，而美国又有酷热等气候条件，普锐斯需要加强性能，还要做大量测试。丰田没有料到，老对手本田来了一手“天下武功，唯快不破”。1999年11月，本田首款混动车Insight在日本开卖，仅过一个月就抢滩北美，争到了“美国市场第一款混合动力汽车”的名号。不仅如此，普锐斯“世界最低油耗”的桂冠刚到手两年，也被本田顺手牵羊。丰田普锐刚发布时，公布的油耗为28km/L，后续改进后达到了31km/L——而本田Insight公布的油耗为35km/L，“在量产车中实现了全球最高燃油效率”。（油耗测试标准均为日本当时的10·15模式）初代本田Insight高调宣布“全球燃油效率最高”2000年7月，丰田普锐斯终于出现在美国的销售店里，此时，已比本田Insight晚了半年多。混动车的在美国的价格也被本田划好了杠杠，Insight的起步价不到两万美元。普锐斯只能咬牙跟进，定价略高一点，但起步价也压到两万美元以内。“两田”赔钱赚吆喝两万美金的定价，比起燃油车依然贵了很多。普锐斯和卡罗拉尺寸接近，但贵出4000美元。混动车很省油，但算不起经济账。据当时美国媒体测算，一辆普锐斯一年能比卡罗拉省200美元的油费，4000美元的差价，至少20年才能省出来。即便如此，丰田、本田的混动车已经都是赔钱在卖了。普锐斯的混动系统简称THS，基本结构是“双电机行星齿轮组”，后来被行业称为“功率分流混联式”；本田的路数完全不同，用了结构简单的并联式。本田Insight的混动简称IMA（Integrated Motor Assist，集成电机辅助），命名很直观，简而言之，就是在发动机上集成一个电机，辅助发动机来驱动汽车。IMA的独特之处，是把电机做成一个薄片，状如大饼或者一个馕，装在发动机上飞轮位置并取而代之。IMA在发动机和变速器之间加入一个薄型电机IMA在发动机和变速器之间加入一个薄型电机这个薄片电机，可以当个启动马达，实现自动启停；也可助力，在车子加速时给发动机搭把手；还可发电，在车子减速时回收能量。IMA属“单电机并联式混动”，现在看来，本田这套“原创”混动并不算高明，结构看上去也不复杂。Insight怎么会这么贵？本田是怎样做到“全球油耗最低”的？Insight剑走偏锋终失利为争夺“油耗最低”的名头，本田动了不少脑筋，下了血本。从结构和运行原理上看，IMA的效率不可能胜过丰田THS。为实现低油耗，本田拼命减轻Insight的车重，简直不惜代价。Insight被设计成一款双座轿跑车，这种车型尺寸小巧，还可降低风阻，但显然牺牲了实用性。小则小矣，用料奢侈到令人瞠目。Insight使用了成本高昂的铝制车身，悬架部分也多用铝材，就连前刹车卡钳、发动机支座等小部件也是铝制，如此血拼，减重效果自然惊艳。Insight的车身重量几乎仅为同期本田思域的一半，整车仅重800多公斤，而丰田普锐斯的车重超过1200公斤。初代Insight为减重使用了铝制车身“全球油耗最低”的荣誉，是靠钱堆出来的，小而轻的车身，掩盖了IMA混动技术在效率上的不足，但也让本田背上了沉重的赢利包袱。这样一款小车，还是手动档（Insight于2001年推出CVT车型），卖价和雅阁一个水平。正如《福布斯》当年一篇报道中所言：这款车从来就不是为了大批量销售而设计的。本田首款混动车Insight上市时红火了一时，但好景不长，销量随后跌入低谷。有媒体报道，2004年12月，在美国仅卖出8辆，这预示着它时日无多了。2006年的前4个月，Insight在美国卖出300多辆后，5月份正式停产。7年之中，初代Insight总共只卖了1.7万辆，这个成绩单让本田深感难堪。丰田THS渐入佳境丰田的初代普锐斯也不赚钱，但销路渐渐有了起色。尤其是从2001年开始，普锐斯被好莱坞一些影星买来当座驾，美国人对这款新型“环保车”的兴趣大增。和Insight相比，普锐斯油耗略高，但这是一款正常的5座车，并没有为省油而牺牲实用性。到2003年换代时，初代普锐斯共卖出12.3万辆，在日本本土和美国市场，基本打开局面。2003年上市的第二代普锐斯渐入佳境，2004年在美国的销量翻番，达到5万多辆；2005年又翻番，销量破10万。二代普锐斯尺寸加大但油耗比初代更低（这里有个伏笔，在第二代普锐斯上市这一年，中国的“电池大王”比亚迪进入汽车领域，并开始了混动技术的研发。比亚迪的插混技术日后称霸，是基于完全不同的技术理念，这是后话。）日本“两田”明争暗斗，其它汽车巨头在一旁看热闹，他们对混动技术没太大兴趣。2004年，时任通用汽车副董事长鲍勃·卢茨不冷不热地说：“这是一种有趣的好奇心，对于每加仑1.5美元的汽油来说，混合动力汽车没什么意义。”但到了2005年，美国的油价涨到了一加仑2.5美元，丰田普锐斯销量也跟着暴涨，鲍勃·卢茨承认自己看走了眼，错失一个良机。丰田在混动系统上下了血本，初代普锐斯的开发动员了1000名工程师，花了10亿美元。为了分摊开发成本，丰田一直在想办法把混动技术卖给其它汽车公司，2002年和日产达成协议，从2006年起向日产提供混动系统；2004年又把部分混动专利授权给福特。丰田公司声称，第二代普锐斯开始盈利了。本田IMA十年隐忍初代Insight的黯然离场让本田大受刺激。本田当然知道，问题根子就在IMA混动技术上。IMA的精髓，就是那个薄片电机。在发动机和变速箱之间塞进去个薄片电机，结构简单、占用空间少，成本也低。但缺点也明显，这种单电机混动在效率上根本拼不过双电机。2003年第二代普锐斯上市，车身风阻降低，搭载优化后的THS混动，油耗表现反超Insight。本田Insight不计成本降车重换来的一点油耗优势，瞬间消失。二代普锐斯为降风阻采用“卡姆车尾”设计丰田不失时机地敲打本田，在各种宣传中，时不时抛出“轻度混合”概念。丰田THS混动，起步时完全由电机驱动，速度拉升起来后发动机介入，所谓“轻混”，说的就是没有丰田这种“纯电驱动模式”的混动——当时只有“两田”量产了混动车，丰田虽没指着本田的鼻子，但路人皆知 “轻混”是在贬低谁。除了初代Insight，本田2001年起陆续在思域、美版雅阁、飞度等车型上装备了IMA混动。为回击丰田的“轻混”蔑视，IMA也持续改进，“勉强”拼凑出了个纯电模式。在2005年发布的思域混动版上，IMA首次拥有了“纯电驱动”。说来好笑，这个“纯电模式”要集齐如下要素才能召唤：道路平坦、低速巡航、电池电量接近满格；就算有幸进入纯电模式，也不过是昙花一现，很难持续。2009年，本田Insight在断档3年后重出江湖。二代Insight装备的依然是IMA混动，这次本田不再好大喜功，双座、铝车身都被放弃。二代Insight主打“买得起的混动”，改成实用的5座，造型、尺寸都和对手普锐斯相仿，为了降低成本，零部件大量与飞度等其它本田车通用。二代Insight的造型明显“普锐斯化”二代Insight沿用了IMA混动，并且加大、加重，效率上毫无悬念地被同年上市的三代普锐斯摁在地上摩擦。这一代Insight的油耗为 30 km/L，而三代普锐斯为38km/L（日本10·15模式），差距相当明显。三代普锐斯油耗比上代又有降低到2012年9月，距初代Insight在日本上市近13年后，本田混动汽车的全球销量终于破100万，七成是在日本本土售出。100万辆看似不少，但老对手丰田表示严重不屑。光是2012这一年，丰田的混动车型就卖出了121.9万辆。本田混动三箭齐发早在初代Insight停产前的2005年，本田就意识到IMA“单电机并联”的局限性，召集工程师团队开始了新混动系统的研发。单电机的毛病，是分身乏术，驱动时不能发电，发电时就不能驱动。这也是IMA在效率上无法胜过THS的症结所在。行星齿轮组双电机混联之路，被丰田用专利堵死，连日产和福特这样的巨头想搞混动，也只好从丰田手里讨生活；自视甚高而且与丰田缠斗多年的本田，自然不会选择寄人篱下，另辟蹊径是题中之义。多年埋头隐忍之后，2012年底本田一气放出三个混动大招：i-DCD、i-MMD、SH-AWD。本田2012年同时发布三种混动新技术三种混动技术被归入一个大旗之下：“SPORT HYBRID”。刻意突出“SPORT”，自然是意有所指，动力偏弱向来是丰田THS混动的一个软肋，被老对手用“轻混”敲打多年之后，本田终于找到了出气的机会。三种混动各有用武之地。i-DCD，智能双离合驱动，可看作IMA的升级版。这也是一种单电机并联混动，与IMA最大的不同之处，是把薄片电机从发动机上挪到7速双离合变速器中。这样一来，电机就可脱离发动机，能独立实现真正的“电驱”。i-DCD小巧紧凑，适合用在小型车上，比如飞度。SH-AWD，超级操控全轮驱动，主打性能。这套系统是三电机并联，前电机内置于双离合变速器中，搭配V6发动机；后轴再加两个电机，可分别驱动两个后轮。SH-AWD适合用在高性能车上，比如本田豪华品牌讴歌旗下的跑车和中大型SUV。“三大招”真正的主角是i-MMD，智能多模式驱动。“电气混动”Vs“机械混动”在技术发布时，本田高调宣称i-MMD混动达到了“世界最高效率”。i-MMD首先搭载在2013年上市的9代雅阁上，时任本田社长伊东孝绅在雅阁发布会上毫不客气地说：“我们为世界上最好的混合动力技术感到自豪”。至少本田自己认为，被丰田THS混动压制10年后，终于靠i-MMD扳回一局。i-MMD（intelligent Multi Mode Drive）意为“智能多模驱动”，这是一套双电机串并联混动，有纯电、混动、发动机直驱三种工作模式。受够了丰田“轻度混合”的嘲弄，本田i-MMD在双电机上下了苦功，这次不但有了真正“电驱”，而且“电驱”强大到反客为主，替代发动机唱了主角。i-MMD主要用电机来驱动都是双电机混动，本田i-MMD和丰田THS的思路大异其趣。最大的区别在于，丰田THS属于“机械混动”，发动机、电机的动力主要靠行星齿轮组混合在一起；虽然动力也有电气传输路径，但以机械传输为主。本田i-MMD属于“电气混动”，发动机主要功能不是驱动，而是发电，虽有发动机直驱，但能量传输以电气路径为主，机械传输反而成了辅助。（“机械混动”、“电气混动”分类法的专利权属老傅，如有侵权，概不追究）“电气混动”改变了混动技术传统，电机站在了舞台中央，成为驱动汽车的主力。丰田THS无疑是极优秀的“机械混动”，在发动机和电机之间找到了美妙的平衡；但本田i-MMD这种“电气混动”在整体效率方面潜力更大，而且电机天生反应快、爆发力强，动力有优势。丰田THS努力寻求“油与电”的平衡果不其然，2013年上市的9代雅阁首搭i-MMD，油耗比同期丰田凯美瑞混动版低，加速能力也强。i-MMD被本田认为是“通向电车之路”的技术，精髓在于架构高度电气化。这个架构扩展性强，加大电池即为插电混动，去掉发动机即成纯电，甚至可兼容氢燃料电池车型。美、德混动错失良机上篇提到，丰田的THS在很大程度上是被美国人的PNGV项目“忽悠”出来的，在混动技术上，美国汽车公司惯于唱高调，但私底下不以为然。同为日本公司的日产也唱过反调，世纪之初，时任日产CEO卡洛斯·戈恩嘲讽丰田：我们的竞争对手号称是为了人类利益做事，而我们是做生意。为省点油钱，或者更体面一点说，为了空气和能源，去研发制造比燃油车价格高出四分之一的混动汽车，确实不像是一门好生意。但看到丰田混动汽车销量提升后，其它汽车公司觉察到了新技术的威胁。日产选择和丰田合作，从丰田采购混动关键部件；福特用专利交换的方式，得到丰田的混动专利授权；通用牵头和戴姆勒·克莱斯勒、宝马在2005年搞了个“全球混动合作”，联合搞研发。几个汽车巨头“全球混动合作”的成果，是一种和丰田THS原理相似、但机械结构复杂得多的“双模式混合动力”。这个听上去声势颇大的合作项目，在2009年无疾而终。奔驰和宝马对“双模式混动”并不看好，仅象征性地在ML和X6上小批量搭载。和大众、奥迪一样，这些德国汽车公司对轻混和并联式混动更感兴趣。从2010年开始，大众途锐等搭载并联混动的德系混动车陆续上市。德系偏爱的并联混动，和本田最早的IMA是一个套路，在发动机和变速箱之间加上电机，或者干脆把电机整合到变速箱中。好处是可以很好地兼容燃油车，缺点是效率不高，而且无多大提升空间。德国人对机械传统过度迷恋和依赖，选择最简便的方式，在燃油车上“嫁接”出混动，这种技术路线注定无法和日本“两田”争雄。德系汽车品牌惯于在油车基础上“嫁接”出混动美国人在混动项目上一如既往地雷声大雨点小，从2006年开始，通用宣布将投放一系列混动车型，弱混、双模、插混等，随后也确实有一些混动车陆续上市，但终究没能成多大气候。i-MMD这种“电气混动”的潜力不断显现，后来索性兼并了i-DCD和SH-AWD，在本田旗下一家独大；而与i-MMD同为“双电机串并联”的比亚迪DM技术，更是释放出超常能量，几乎是靠一己之力扭转了全球插混技术的走向。这是后话，下次接着聊。
2024年12月25日，据悉，蔚来加电咖啡是蔚来汽车在其换电站内提供的一项附加服务，此前已于上海换电站试运营。
高价贬笔痴疫苗遭“花式捆绑”,国产替代还要多久?
橙色军团与斗牛士军团都是本届赛事场面最好看的队伍他们有机会拼掉两个闷蛋在决赛相遇么
回到家后，我和李梅商量了一下，决定让老爸住进疗养院，这样有专业的护理人员照顾他，也能让我们稍微轻松一些。老爸起初有些不情愿，但在我们的劝说下，他最终同意了。欧尔班指出，欧盟将钱都用来援乌，使当地农民得不到应有的支持、基础设施建设匮乏。只有欧盟做出改变，冲突才可能结束。