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据国网江西省电力有限公司党委副书记李迎军介绍，2022年，国网江西电力成功应对了夏季最高负荷12创历史新高的考验，保持了去年迎峰度冬电力供需平衡，电网安全稳定运行和电力平稳有序供应，为江西经济社会发展注入了强劲动力。4天1000多公里，全方位带你了解广汽新能源 Aion S原创2019-11-05 20:17·42号车库10 月初我们对广汽新能源 Aion S 进行了一次为期 4 天的体验和测试，这台车的配置是魅 EVO 530，也就是 NEDC 410 km 版本的中配车型，售价 15.98 万元。比较遗憾的是没有借到 NEDC 510 km 版本的车型，中配车型也没有辅助驾驶，不过除了续航和辅助驾驶之外这款车依然有很多值得聊的地方。开完 4 天的总体感受是：Aion S 总体的产物力不错，是一辆舒服的电动轿车，只有转向手感和高速续航两块稍有欠缺，如果你想购买一辆 15-20 万左右的纯电动轿车，Aion S 是一台值得考虑的车型。在开始正文之前，我们先简单过一下车身和三电参数：长宽高：4768*1880*1530 mm轴距：2750 mm风阻系数：0.245 Cd整备质量：1610 kgNEDC 续航：410 km电池容量：49.4 kWh最大输出功率：135 kW最大输出扭矩：300 N·m续航有惊喜有失望续航能力续航是 Aion S 争议最大的地方，无论从电池容量来看，还是友媒的实测来看，Aion S 的续航能力都是被质疑的，所以我们就先说续航。实测下来 Aion S 高速行驶了 267 km，表显掉电 379 km，掉电比例 1：1.423，百公里电耗 17.1 kWh/100 km，实测高速续航能力为 288 km。高速出发、到达市区行驶了 267 km，表显掉电 287 km，掉电比例 1：1.075，百公里电耗 13 kWh/100 km，实测城市续航能力 381 km。测试过程与测试环境高速续航测试从阳澄湖服务区满电向南京方向出发，空调 22 度 2 档风，全程压着限速跑，在丹阳东收费站掉头，最后回到阳澄湖服务区附近。一共行驶了 267 km 后，表显掉电 379 km，剩余表显续航 30 km，全程平均车速 98.8 km/h（数据来自行者，表显均速从车辆通电就开始统计，所以计入了前期准备的时间）。高速行驶轨迹高速掉电记录，均保留实拍图片市区续航测试从上海国展中心满电出发，前段 22 度 2 档风，后段下雨关闭空调。一共行驶 165 km，其中高架 103 km，地面道路 62 km，结束时表显续航剩余 240 km，掉电 169 km。市区行驶轨迹 1市区车速变化 1市区掉电记录 1，均保留实拍图片但考虑到大家对 Aion S 的质疑比较多，所以我们又对 Aion S 进行了 100 km 的加测，测试结束一共行驶 267 km，掉电 287 km，剩余电量 122 km，测试全程平均车速 33 km/h。市区行驶轨迹 2高速车速变化 2高速掉电记录 2，均保留实拍图片续航结论和几点发现总体来说 Aion S 的续航超出了我们的预期，其中市区续航非常扎实，实测结果接近 NEDC 续航，但是高速续航稍微差一些，Aion S 的风阻系数只有 0.245 Cd，是一个比较低的风阻了，造成高速续航较低的原因可能是电机在高速行驶下的驱动效率偏低。发现 1：Aion S 的续航低于 30 km 后，就看不到剩余续航了，建议车主们尽量在剩余续航低于 30 km 前进行补能，避免不必要的续航焦虑。发现 2：Aion S 电量较低之后，动力输出限制得比较严重，这样的标定是为了让车主在电量耗尽前，尽量多开一段距离，能够抵达就近的充电桩，可以理解。但是电量低于 30 km 后，系统最大输出功率只有 16% 左右，而且随着电量的减少，最大输出功率会不断下降，在环路或者高速上超车就非常费劲了，建议大家在高速上遇到电量较低的情况，尽快驶离快车道，就近下高速。充电测试Aion S 的电池容量 49.4 kWh，车端峰值充电功率 59.1 kW，峰值充电电流 178 A，大家最常用的 10%-90% 充电区间用时 61 分钟。与同级别车型相比，充电电流没有太大区别，但是因为整体电压偏低，所以充电功率也略低一些。多说一点，Aion S 的快充和慢充分别位于车身左右两侧，使用起来比放在车头方便得多。底盘表现达到合资品牌水平，转向手感还有提升空间验证过了最基础的续航之后，我们再看来看机械素质。加速Aion S 的电机最大功率为 135 kW，最大扭矩 300 N·m，与采用 2.0T 发动机的燃油车相当。经过我们实测，Aion S 0-100 km/h 加速成绩为 8.09 秒，在这个级别的车型中属于主流水平。Aion S 一共有三种驾驶模式可调，分别为 ECO、NORMAL、SPORT，三种驾驶模式只在加速感受上有区别，不涉及转向和悬架。ECO 模式下加速非常柔和，完全是续航取向的标定，NORMAL 和 SPORT 相比，NORMAL 模式下加速踏板前段更柔和，SPORT 模式下前段动力响应更灵敏，同时后劲更足。总之，三种模式标定的取向都很明确，日常驾驶放在 NORMAL 即可，兼顾续航和动力。刹车和动能回收我们实测后，Aion S 100-0 km/h 的刹车距离为 41.22 米，成绩不算特别出色。刹车脚感方面 Aion S 还是非常不错的，软硬适中，踩踏的脚感和制动力的释放都足够线性。这里重点说一下动能回收，广汽新能源并没有把动能回收的力度和驾驶模式强关联，不同驾驶模式下可以设定自己习惯的动能回收力度。Aion S 的动能回收有 0、1、2、3 四档可调，相当于 4 个回收力度，0 档则完全没有动能回收。但是这里有一个细节，在 0 档时，刹车全段都是机械刹车，并没有动能回收参与。动能回收在 3 档时，可以实现一定程度的单踏板操作，而且松开电门，踩下刹车，动能回收力度会在原来的基础上增强一些，通过电制动的形式，实现更大力度的制动力。踩下刹车，车速快速下降，动能回收指针没有变化这样的标定对于不习惯动能回收的朋友来说，在续航能力上会有一些不利。因为没有充分利用动能回收，驾驶能耗可能会偏高一些。希望广汽新能源优化一下这方面的逻辑，在动能回收设置为 0 的时候，踩下刹车能优先采用电制动，这样可以让习惯燃油车驾驶习惯的朋友在不改变驾驶习惯的情况下，也能最大化利用动能回收。总体来说 Aion S 的刹车脚感不错，动能回收选择非常丰富，对于习惯燃油车驾驶习惯的朋友和电动车单踏板驾驶习惯的朋友，都能找到合适的动能回收模式。I-PEDAL 模式说完加速和刹车单独说一下 I-PEDAL 模式。这个可以直接理解为单踏板模式，在这个模式下，松开加速踏板后，动能回收的力度会比设置在 3 档时力度更大，这点对于习惯电动车单踏板的驾驶者来说非常友好。动能回收 3 档力度展示I-PEDAL 模式下动能回收力度展示不过在 I-PEDAL 模式下，动力输出会自动变为 ECO 模式，也就是说如果选择了单踏板操作，就必须接受 ECO 模式的动力输出，这里的逻辑可以看出 I-PEDAL 模式是一个完全续航取向的模式。但是其实很多用户更希望的是单踏板的操作体验，并不希望牺牲太多的动力表现。希望广汽新能源能修改一下开启逻辑，让用户在单踏板模式下也能选择动力输出。最后再指出一点，Aion S 在左侧空调出风口下方设置了一块物理按键区域，并且给了I-PEDAL 模式一席之位，但是边上就是 ESP OFF，在盲操的过程中可能会出现误触的情况。转向转向手感是 Aion S 表现不太好的地方，转向力度随车速增益不够线性，可以明显感觉到 5 km/h、20 km/h 这两个速度点上，转向的力度会发生明显地变化。换句话说就是，在 0-30-0 km/h 车速来回变化的时候，可以明显感觉到方向盘忽轻忽重的，感觉不是特别好。车速上来之后就不存在这个问题了。底盘Aion S 底盘的质感非常好，硬件方面采用了前麦弗逊独立悬架，后扭力梁非独立悬架。小颠簸过滤得非常彻底，大颠簸处理得非常柔韧、干脆，并没有多余的震动传入车内。这点在我连续 8 个小时、170 km 的城市续航测试路程中感受得非常彻底。总体来说 Aion S 是一台非常好开，舒适取向的电动车，整体机械素质不错。仪表显示非常用心，车机还有提升的空间车内这两块 12.3 英寸的大屏在我还没有见过实车的时候吐槽过一次，因为仪表屏是凹进去的，和车机的屏幕不在一个水平面上，看上去感觉不太好。但是我见了实车之后，刷新了看法，并没有太强的违和感，两块屏幕清晰度非常高。仪表屏仪表屏幕采用了向内凹陷的设计，并且表面为磨砂的材质，在我们测试的 4 天时间里没有出现过反光的情况。显示的内容方面三点印象特别深：第一，UI 设计好看，细节非常到位。第二，显示的信息内容非常丰富，而且阅读起来感觉并不乱，每一块内容都在合适的位置上。第三，显示风格非常多样，大的分类有经典和科技两种风格，经典模式下的易读性更强。这两种风格下，不同的驾驶模式也会有不同的主题颜色，另外还有一个以导航为主题的显示模式。从画面的细节和内容的显示，还有多种风格的设计都可以看出 Aion S 的仪表屏做得非常用心。车机屏车机屏幕相比仪表屏幕更靠近驾驶者，触碰使用起来更加方便。三个优点：第一，清晰度非常高，反光的现象并不严重，使用起来也足够流畅。第二，基础的常用功能，车机版高德地图、QQ 音乐、企鹅 FM 可以满足大都数用户的导航和音乐需求，除此之外还可以在应用商店下载酷我音乐、伴听等系统提供的功能。第三，屏幕左上角设置了返回主界面、音乐、导航三个快捷按键，都是非常高频用的按键，行车过程中几者之间的切换非常顺手。三点不足：第一，音源的切换不够便利，不能在车机上直接选择 FM 收音机或者手机蓝牙音乐，需要通过方向盘和中控台上的 MODE 按键，一个一个切换过去。第二，导航并没有结合车辆剩余电量信息，设置了超出续航能力的目的地后，导航不会自动推荐沿途充电点。第三，三张主菜单上的模块不能手动调节位置，不同的用户对不同的 APP 使用需求不同，如果能手动调节，每个车主都可以把最常用放在 1-2 两页，用起来更顺手一些。语音控制达到主流水平，可以满足基础的功能设定，同时也可以控制车窗、天窗等硬件。空调控制虽然 Aion S 取消了大部分物理按键，但是空调作为最常用的功能，Aion S 保留了固定位置的触控按键，除了在按压的过程中缺少了一些回馈之外，使用体验与物理按键没有太大区别。第一感觉质感非常棒，但是在强光下或者反光的情况下，会存在阅读不便的情况。辅助驾驶试驾车辆未标配辅助驾驶，很遗憾没有体验到，后期我们会尽量补上 510 km 版本车型的续航实测和 Aion S 辅助驾驶系统的实测，敬请期待。外观时尚，内饰豪华外观设计外观方面 Aion S 是第一款采用了全新的「一支穿云箭」设计语言的车型，整体的车身设计非常协调，同时灯组里也可以看到广汽新能源的一些精致的小心思。内饰设计内饰方面 Aion S 的路线是豪华，从设计、用料和做工角度来看 Aion S 的内饰对得起豪华这两个字，同时内饰也有很多体现广汽新能源心思细腻的地方。乘坐感受和空间乘坐感受方面 Aion S 前排和后排的座椅都比较柔软，前排座椅的包裹性非常强，后排的坐姿与传统燃油车相似，并没有因为在地盘上铺设了电池抬高腿部空间，总体来说前排后排的舒适性都不错。总体来说 Aion S 是一款好开、舒服、城市续航扎实的纯电动车，而且通过 Aion S 这款车，我也看到了一个用心造车的广汽新能源。至于很多朋友纠结几何 A、广汽新能源 Aion S 还有比亚迪秦 Pro EV 这三款车应该怎么选？比亚迪秦 Pro EV 我们还没有测试过，先不评论，就几何 A 和 Aion S 来说，这两款车产物层面都是没有问题的，两款车型都有 500 km 续航版本的车型，几何 A 是科技路线，Aion S 是豪华路线，偏好于哪一种风格，就选哪一款。本文首发在微信公众号「42号车库」和最懂电动车的朋友一起交流加 V：G63J63 自助进群