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“这些都为我们制定宏观政策、开展宏观调控提供了重要参考。”李慧说。
2024年12月16日，李纨与凤姐半真半假吵架，嘲讽凤姐的出身，一向嘴不饶人的凤姐竟只能顾左右言他，不接腔，她与贾琏吵架，整个表达的意思是：别以为你们贾府多牛，其实根本比不上我们王家有钱，暗示在时人眼里，王家比贾府差一大截儿。
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22.灯红酒绿迷人眼粗茶淡饭见人心
2021年，合作社成立后，肉牛养殖基地的选择却让马腾飞犯了难。由于国家自然资源部门对养殖占地条件的限制，合作社只能选择无人开采的荒坡荒沟。国航扭亏战原创2023-04-04 20:47·21世纪经济报道21世纪经济报道记者 贺泓源 北京报道国航成为行业最大亏损来源。近期发布的财报显示，2022年，三大航合计营收 1860.7 亿元，同比下降 23.5%，较 2019 年下降 54.8%。其中，国航营收 529.0 亿元，同比下降 29.0%，较 2019 年下降 61.2%；东航营收 461.1 亿元，同比下降 31.3%，较2019 年下降 61.8%；南航营收 870.6 亿元，同比下降 14.4%，较 2019年下降 43.6%。从亏损额来看，三大航在去年合计净亏损 1087 亿元，2021年同期亏损 410 亿元。其中，国航亏损 386.2 亿元(2021 年同期亏损 166.4 亿)元；东航亏损 373.9 亿元(2021 年同期亏损 122.1 亿元)； 南航亏损 326.8 亿元(2021年同期亏损 121.0 亿元)。国航在其中承受最大经营压力。巨头巨亏三大航背后是，疫情影响下，行业跌入冰点。据国航在年报中披露，2022 年，中国民航业完成运输总周转量 599.3 亿吨公里、旅客运输量 2.5 亿人次、货邮吞吐量 607.6 万吨，分别为 2019 年的 46.3%、38.1%、80.7%。行业各经营主体全年亏损高达 2160 亿元，超过前两年亏损总额。而国航亏损在其中尤为突出，与其业务结构相关。该公司国际运力占比高于同业，且以首都机场为主枢纽，这在疫情时期显得被动。具体来看，2022年，国航全年投放运力 962.12 亿座公里，同比下降 36.89%，相当于 2019年的 33.43%。实现旅客周转量 603.55 亿客公里， 同比下降 42.31%，相当于2019 年的 25.88%。2022 年客座率为 62.73%，较去年下降 5.90pct，较2019年相差-18.29pct。作为对比，同年，南航客座率为66.4%，同比持平，较2019 年-15.8%；东航客座率64.6%，同比增长 3.4%，较2019 年-15.9%。受此影响，国航飞机日利用率下降至 3.95 小时(2021 年为 6.28 小时，2019年为 9.72 小时)，严重低于正常水平。受业务量下滑而摊薄效应减弱影响，2022 年，国航座公里成本同比增长50.4%至1.058 元。同期，南航座公里成本0.903 元 ，东航为0.920 元。此外，航油上涨再次加剧了航司们业绩紧张程度。2022年，国航营业成本同比下降 3.5%至 828.12 亿元，降幅显著小于收入降幅 25.5pcts，主要由于航油成本同比增加 10.0%以及员工薪酬同比上升 3.4%，两者占成本比例分别提升 3.4pcts/1.6pcts，分别是由于 2022 年航空煤油出厂价同比上涨 73.6%以及恢复缴纳公司年金。另外，2022年，国航财务费用同比大幅提升 150.4%，主要由于因美元汇率上升导致的汇兑损失 40.9 亿元，上年汇兑收益为12.4 亿元。同期，国航投资收益-0.27 亿元，其中来自联营和合营公司的投资收益-1.0 亿元，损失同比缩窄 7.2 亿元。国航在年报中披露，旗下子公司山东航空和深圳航空已经资不抵债。其中，山东航空去年亏损69.07亿元，资产负债率达到124.93%；深圳航空去年亏损111.27亿元，资产负债率达到113.64%。近日，国航通过增资*ST山航B的母公司山航集团，获得了后者控股权。“过紧日子”如此境地下，国航经营也在做着变化。其在年报中表示，要树立“过紧日子”意识，运力增长放缓就是体现之一。公告显示，2023-2025 年，国航预计分别净增 8、33 和 28 架(未披露 737 机型引进)飞机，增速 1.1%、 4.3%和 3.5%，2019-2024 年客机累计增速 15.0%，2019-2025 年增速 19.0%，对应 2019-2025 年均增速仅 2.9%，宽体客机占比总客机比从 2022 年末 17.8%降至 16.0%。这也是种行业性趋势。东航2023-2025 年预计分别净增 22、27 和-2 架飞机，2025 年为净退出(737 机型新引进 2、6 和 0 架)，增速分别为 2.8%、3.4%和-0.2%，2019-2024 年客机累计增速 14.0%，2019-2025 年 累计增速 13.7%，对应 2019-2025 年年均机队增速 2.2%。同时其披露 2026 年净增数为 22 架，增速 2.7%。宽体机占比略有提升，预计从 2022 年的 13.0%提升至 14.2%。南航预计2023-2025 年分别净增 56、53 和 52 架(737 机型新引进 37、35 和 31 架)飞机， 增速 6.4%、5.7%和 5.3%，2019-2024 年客机累计增速 16.5%，2019-2025 年累计增速为 22.6%， 对应 2019-2025 年年均机队增速 3.5%，此外宽体机占比下降，2025 年末宽体客机占总客机 比从 2022 年 12.7%降至 11.3%。由此测算，三大航合计 2019-2024 年客机累计增速为 15.2%，2019-2025 年累计增速为 18.7%，对应 2019-2025 年复合年均增长率仅 2.9%。客观上，国航拥有最具价值的航线网络和公商务客源，在今明两年需求恢复背景下，其业绩依旧可期。Pre-flight数据显示，国航2023年夏秋航季在北京首都/大兴机场市场份额达到 61.2%/9.9%，打造北京市场超级承运人，有望随首都机场中转率提升而进一步增强国际航线优势。航班管家数据显示，3 月 27 日至 4 月 2 日，全国民航执行客运航班量近 7.7 万架次，日均航班量 11112 架次，其中，国内航班量 73062，恢复至 2019 年的 92.3%;国际航线航班量 3378 架次，同比 2022 年上升 466.8%， 同比 2019 年下降 76.3%。值得一提的是，在网络结构性优势下，在2010年，三大航均迎来盈利高点，而国航利润超过东、南航之和。当年，国航、南航、东航归母净利润分别达到122亿元、58 亿元及 54 亿元。国航一定很想回到那段时光，但市场恢复状况，不由航空业说了算。更多内容请下载21财经APP