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“目前水位未过河堤，没有管涌。但要及时关闭沿河闸涵，防止回水。”襄州区应急管理局副局长李光先称，巡堤时将密切关注受困民众生命财产安全、电力设施以及水情变化等。
2024年12月29日，试驾 | 这才是一辆能让你回不去的电动车！深度测评奥迪e-tron2019-11-18 10:03·汽车杂志奥迪炮制的第一台纯电动车作品，并没有从无到有地去割裂与现有奥迪产物体系间的联系，它首先仍是一台熟悉的奥迪。e-tron像是一款习作，奥迪没有很激进地在第一台纯电车型上做一种与未来沟通的形象与革新，保持着一家百年汽车老店的谨慎。我更愿意这样理解，这台e-tron仍是在传统汽车的造车理念下，只不过更加模块化地将一套电气化的动力、传动、控制界面及单元嵌入一台传统汽车的高级化平台中，并将之以自家哲学系统地调校完善，即使能量核心单元已经不是传统汽车，但e-tron仍旧维持在一种传统的汽车格局中。造电动车，我有我的套路奥迪造电动汽车，势必要造一台高级化的电动汽车，在现有的平台上，选取了旗舰级的MLB Evo平台为基础，定位亦是适应性广的热门中大型SUV框架，由电动的先天优势并自然地展现高性能味道，这亦是现在流行也不容易出错的定位策略。所以第一次开这台高级化的豪华电动车，并没有太多与开奥迪豪华SUV的那种割裂感，这或许就是奥迪对于e-tron带给驾驶者的一种将传统与未来之间的一种衔接。熟悉的科技感与精炼的奥迪风格，那种顺滑精致细腻的行驶风味，让e-tron即便是纯电驱动的另一种系统，也让人一上手就知道这是一台奥迪。而电力更为静肃、更具实效的高性能，反倒更加凸显奥迪在行驶质素上的优良传统。因此，它最终呈现的特性，正是全新的动力性格与自家现有的风格其实不谋而合。某种意义上说，纯电系统取替往复式气缸的机械系统，对奥迪现有很注重的机械格调体验，正是一种更为极致的进化。以往奥迪工程师费尽心力完善且颇有心得的NVH工程，一下就在纯电e-tron面前被秒了！所以我理解奥迪首造纯电动车，仍是首先按照自己熟悉的套路去搞。基于老牌大厂的积淀与审慎，奥迪先求电池系统与电能管理做到稳定与安全，再去针对纯电的动力单元特性去完善所有的细节，每个细节上的重新设计，让各个部件在能量消耗上毫不妥协之余，再顺应这套系统，加诸一些自家纯熟的风格调校。奥迪的工程师还是很清醒与克制，并没有一味追求高性能，而是将e-tron保持在一种不极端、更讲求细腻高级的范畴中，先保证稳定与安全，再去延展高性能与智能科技，什么是主，什么是次，考验的是造车的格局与自我主张。奥迪不搞那些噱头大于实用的无聊无谓的智能化，仍是先扎扎实实地去造一台完善的车，除了电池系统、电机驱动及操作控制单元的变化，其他都是照着一台精致高级的奥迪去造的。有高性能，但精细先行e-tron虽有高性能，但毕竟不是Sport部门，所以e-tron首要的是注重用户的使用感受，先让车子尽量完善，最直接的就是让振动、噪音、顿挫降到最低。例如那套运作精细又不失玩味的能量回收系统，是我目前试过的新能源车当中表现最出色的。可选的三种模式，支持自动、手动和制动能量回收，能量回收力分别为0.1g、0.2g、0.3g，但这些不是重点，重点是奥迪似乎经过了精确的计算，1、2级的减速力道既有切实的减速效果，但又恰好绝不会让人产生滞动的不适感。而第3级奥迪将之设定为只有踩刹车才会激活，这样就很聪明地将第3级能量回收等同于驾驶者需要踩刹车的减速意图，如此驾驶者会自然地预见并适应这种两者结合的强制动效果。实际感受这两种制动力的联动与衔接相当协调统一，而能量回收的制动力显然更占主导，日常驾车，你基本甚少用到物理刹车。奥迪也将换挡拨片保留了下来，并赋予了新的功能属性，用于按需手动控制能量回收的制动力，无论日常减速、跟车模式，只要善用油门并配合左减右加拨片（控制1、2两级制动效果），可供你更精确控制车速。此外在山路驾驶时，我能善用左手拨片利用能量回收减速入弯，较快的车速与节奏下，我竟没用一脚刹车。既提升效率又有玩味，无论理性还是感性上都将开电动车的一种乐趣表现了出来。由于法规不允，国内的e-tron取消了虚拟后视镜，这本是奥迪在e-tron上的最炫科技，兼具未来感及在能耗上毫不妥协的产物，不过亦无伤大雅了，至少物理后视镜无需适应，不过小小代价是e-tron的风阻系数增加了0.1到0.28。（国外版本的虚拟后视镜）e-tron的一大关键参数，NEDC标准续航里程470km，其实以现阶段的电池能量密度，300、400或是500km续航里程在我眼里其实没有多大分别的，续航焦虑一直存在，不过就是一百步笑五十步而已。目前我认为快充的意义远大于续航里程。e-tron自然也将快慢充两个接口分列左右，快充30分钟可充至80%电量。新时代的精致暴力美学奥迪当家的四驱系统内核变了，但一切变得化繁为简，前后桥的两台双异步电机，最大功率313kW（前141kW，后172kW），最大扭矩664Nm（前309Nm，后355Nm），奥迪很自然地将这套电动四驱系统依旧命名为quattro，前弱后强的动力分配亦近似奥迪运动车纵置四驱的那套quattro系统，而平衡的重心分布和合理的前后四驱动力，令e-tron的操纵能力竟有种令人惊喜的表现。老实说，开e-tron，你能获得的不仅是一种节能环保意味，或本质是一台豪华中大型SUV，深入驾驶后你更会认识到e-tron隐藏的另一面。奥迪工程师竟然还有心情将它调校成一台操控能力极好的高性能电动SUV。性能上，扭力的强大似乎违反定律似的摆脱了e-tron超过2.5吨的车重与惯性的影响，反倒有种轻快感，Boost模式下，出弯时那一脚电门，悄无声息又顺滑的强劲弹射力，真正如利刀割黄油一般，确让我为之动容。它没有机械化时代大排量V8、V12的质感、感性与层次，但又是另一个数字化世代的“精致暴力美学”，而这种终极的顺滑细腻，不也正是奥迪近年在汽油引擎上穷尽心力想要达到的质感吗？工程师也自然地将这台电动车的重心完美分配，标配快速精准的转向系统及电子底盘平台控制的前后五连杆悬挂，即便车身重量与尺码稍限制了敏捷度，但e-tron依旧达成了很强的弯道适应性。以动态模式跑山路时，e-tron更强的性能，更平衡的布局，甚至展现了比同平台Q8更流畅矫健的身手。我没有将它推向极限，然而我相信以奥迪的手法，调校方式仍是维持一种较高的极限，令车身有种轻快撕破空间的穿透力，而拐弯能力则被四驱系统限定在稳定为先的范畴。这套底盘的适应性，在安心感、稳定感中又流露出难得的平衡与协调，开一台大车竟有如此的愉悦感，实是少见，我甚至在想，奥迪是不是似乎找到了电动车驾驶乐趣的法门。而e-tron底盘的适应性还不仅于此。开e-tron，我也是第一次感到电动车除了可以如此高级精致外，性能与操控、舒适与运动还可以如此共存。e-tron的气压避震，有种奥迪式的舒适高级的行车质感，但不能简单地说是豪华舒适取向，让我说就是行车质素相当高级，而应对激烈操控状况也能应付自如，这亦和e-tron的车架刚度、重心分布等有关。而现在德国豪华品牌的悬挂调校其实已经达到一种内涵更丰富的境界。前后五连杆，兼具柔和、熨帖、质感、韧度与弹性的调校，而且高低可变的避震器，正如前述，极强的全路况适应性，既舒适又可运动。习惯之后，就再也回不去了总括来说e-tron展示了奥迪这家百年汽车老店在纯电动车上极丰富的内容，这台精致豪华、高性能、高操纵能力、全路况适用性的纯电SUV，依旧拥有极高的完善度，体现了奥迪纯熟的造车能力，亦展示了豪华电动车该怎么去造。你或许会喜欢上这种无比的顺滑宁静与细腻，甚至还有高性能与操控乐趣。习惯了之后，你可能再也回不去了。
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首先叁伏天的第一个忌讳是在冷气房中直吹冷风睡觉你可能会觉得炎热的夏天开着空调才能舒舒服服地睡个好觉
目前因为此事中卫市交通局的评论区已经沦陷，有不少网友质疑，也有不少网友支持！最经典的一代途锐。