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蔚来为何越来越受欢迎
2024年12月23日，90年代时拍摄的秦都区菜市场，（陈阳寨十字的老厂菜市场）这时候冰箱还没有走进千家万户，每天下班买菜的人特别多，菜市场的生意也很好
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于是把你折磨到生死边缘增心智、健筋骨
原来，P9停车库1楼地面也设了快速上客点。从B1层到1F地面方向走，一路都有网约车的指引标识，还设了一部专用电梯，电梯拐角处有各种颜色的“地贴”指引。记者沿着标识指引很快走到了P9地面上客点。根据虹桥站给代表的答复，这里进行分区管理，设4处旅客候车区，一共有22个上车点位，没有蓄车区。但是记者发现，这里的网约车等候区分区并不是很清晰，几个上车点位的栏杆是关闭的，如果乘客等到自己呼叫的网约车，他需要和现场工作人员沟通，栏杆门才会打开。有乘客跟记者说，他打到的车在高铁站边上的酒店，但进不来，他也出不去，他只能取消。易到用车是什么？2015-04-22 15:22·刘琪的商业观察文|刘琪好几个记者朋友最近都在问我一个问题：合并后的滴滴和快的正在大举补贴专车业务，如此土豪的打法之下，易到用车怎么办？说实话，我也捏一把汗。产生这种忧虑，源于看到了一个小的产物设计——当你使用微信的嘀嘀打车服务时，上面多了一个按钮，叫做「改叫专车」，用户无需跳转到其他专车APP，这是一种典型的「高频」打「低频」的玩法，可以直接蚕食对手的用户份额。易到用车创始人周航似乎对价格战一直很排斥，他最常说的就是让它们玩去，易到用车不参与价格驱动的竞争，专注于提供与众不同的体验和价值，否则「会失去创业的乐趣」。你可以理解为这是易到用车无法任性烧钱的一种无奈，但这几年对航叔本人的观察，我更愿意相信他想创造一个多少带有理想主义色彩的公司，既不是资源独占模式，也非技术垄断模式，又不是在中国互联网圈内野蛮攻伐的模式。周航对互联网创业的思考，对交通公共属性的思考，以及对颠覆一个传统行业时如何对抗与妥协的思考，都将决定易到用车会是一个什么样的公司。某种程度上说，一个创业公司最后的成败以及所能触及的高度，都是由它的创始人决定的。包括我在内，很多人已经看不太清易到用车令人眼花缭乱的布局和打法，但基于「易到用车是什么」的原点，我们不妨做一个发散性的分析：一、互联网专车服务的先行者和服务标准制定者。易到用车有着一群商务人士拥趸，也有着清晰的用户认知，这一点可以视为易到用车的一道护城河。河狸家创始人雕爷曾在一篇文章中提及，在遭遇高频打低频的对手该怎么办，结论是「通用型」打不过「专家型」。他说：我刚好同时是滴滴和易到的用户，所以我非常有发言权：当我临时随机用车的时候，肯定滴滴更好使，他们总能最快时间派来出租车或专车，可问题是，有时候我出差外埠城市，商务用车时，还是要顾及面子的，这时，车型好坏、车况如何、司机服务品质，就都是我在乎的细节了——价格这时倒不太敏感，我数次体验的结果是，易到在商务人士用车层面遥遥领先。不过，任何事情都是相对的，周航本人对高频打低频应该有着足够的警惕，在跟资深媒体人尹生的一次对话中，他提到了一种风险：对手做得非常出色，人家不仅有补贴，品质也做上去了，用户沉下来了，就留在那里了，我们的策略就落空了，这是一个风险。这也是易到用车一年来动作频频的原因之一——防范用户流失的危机。二、一个具有「被连接」价值的品牌。易到用车通过自己的APP和系统后台，以及提供好的价值服务，黏住了一个清晰的专车消费社群，从而具有了至少在营销层面的势能高点。在前几天的上海车展前夕，易到用车宣布了跟一汽丰田的合作，购入100辆普锐斯混合动力车，在上海提供试驾与专车服务。在此之前，包括沃尔沃、特斯拉、奇瑞、宝马等车企，以及河狸家、美到家、三星、海航、携程、静佳等汽车行业外的公司，均有不同方式的合作。某种程度上，合作者看中是易到用车的品牌势能，以及背后的精准用户群，但仅仅局限在营销层面，肯定是周航所不想看到的。三、场景媒体的运营者。在O2O体验式服务中，易到用车的资产还有未被深入挖掘的价值。在谈到为何要拿100辆普锐斯提供试驾服务时，周航给媒体们算了一笔账：用户可以通过APP预订普锐斯的试驾，车随叫随到，以每台普锐斯提供4000次服务计算，未来一年，这100辆普锐斯将为40万人次提供体验服务。这笔账中最有趣的地方在于，用户完全可以不需要再前往4S店体验新车，而只需要在易到用车的APP上点击，也就是说，易到用车的车本身就是一种场景，而且是一种体验式、沉浸式的场景服务。按照周航的说法，这颠覆了传统汽车倒流量的模式，而是通过体验式营销来做转化。未来，也许易到用车可以基于车的场景，进入车载视频、汽车电商等领域，至少有这种可能性存在。四、造车、运营车的解构与重构者。某种程度上说，受限于国内私车不能参与专车服务的政策限制，以及牌照申请趋紧的环境，易到用车试图在「车」的全产业链上进行一次「绕大弯」。「今年我有一个感觉，就是传统汽车产业似乎没有那么腐朽。」周航半似开玩笑得跟众人说了这么一句。这是一种很有趣的转折，此前的周航更多扮演者一种颠覆者、不妥协者的姿态，但现实是骨感的，「既不放弃、也不对抗，在妥协中生存」，更适合来描述易到用车与周航目前的状态。在受到诸多限制之后，易到用车转而从围绕车的产业上下游进行突围，比如它与奇瑞一起造车，与包括沃尔沃、丰田等一起做车队、推试驾服务，甚至是与海尔合作，成立海易出行，以汽车金融方式切入租车产业。在这个过程中，周航试图保持易到用车轻资产运营的轨迹，又得借助汽车产业中的合作者来间接掌控更多的重资产。大致来说，跟车企做营销合作、推试驾服务是今天的事情，做大汽车金融的想象空间是明天的事情，而造一种专门为共享而生的汽车，更像是后天的事情。此外，周航骨子里面是像易到用车撬动车作为公共产物的大盘子，专车可能只是10%，拼车可能再有10%，而公共交通可能是一个更大的机会，至少易到用车已经推出了「易到巴士」，来试水班车业务的可行性。这种逻辑并非简单的创业挣钱，反而有了一种人文情怀。五、一种新的创业范式。周航本身对资源垄断、技术垄断以及资本驱动下的价格战范式，似乎有着一种强烈的反思意识，易到用车更像是周航通过共享经济方式、重新摸索一条创业新路的试验田。在谈及互联网颠覆传统行业时，周航有如下的论述：我觉得互联网给公司，特别是给中国公司带来一个最深刻的精神上的变化，那是什么呢，就是我们原来的商业发展或者公司经营的基本逻辑就是如何获取和占有更多的资源，通过对资源的占有来获取财富。但是我觉得互联网改变了这个逻辑，我们整个未来的发展已经不再需要通过对资源的占有，而是通过聪明才智，通过人的力量，在既有的资源基础上，通过创新来创造更多的财富。在谈及全球创业的基本方法论正在发生深刻变化时，周航的观察是：再也没有核心技术这回事了，原来大家基本的创新模式或者范式，就是通过大量的投入掌握了核心技术，然后通过核心技术获得一个很高的壁垒，比如说专利。这个壁垒同时获得很高的溢价，这是过去对于创新的理解，创新的基本逻辑是这么一个概念。全球创新没有核心技术了，或者有核心技术，有高技术，但是高技术的目的不是为了形成高壁垒，而是一种能力，可以更快速的获得，或者为客户服务的能力，或者叫接触的机会，谁更有能力黏住更多的用户，技术的目的是为了这个，而不是铸就起竞争对手的壁垒。背后有一个基本的逻辑,你的一个东西就能够触及全球，为更多的人服务，所有的能力其实都是围绕着这一点，叫连接的能力,技术的目的是为了连接，更快、更强、更高频次的连接到用户。我觉得这是全球创新的一种巨大的方向性的变化。美国硅谷原来以专利为中心的知识产权体系开始动摇了，强调不保护了。为什么强调不保护？就是整个科技创新的范式变了。所以为什么特斯拉会全面的开放所谓的专利，让全世界的汽车厂恨不得都用特斯拉的电池或者电池组技术来开发汽车。这些反思都弥足珍贵，但它能否让易到用车在中国互联网野蛮而无序的环境中生存下来，没人知道。如果易到用车最终成了，可能真的可以建立一种密度更高的汽车共享网络，以及更开放的合作生态，具有无限的想象空间，对所有的创业者都会有一种新的启发。这就是我所理解的易到用车。写到这里时，我查看了一下自己易到用车的总消费额，已经到了3902元。『对于刘琪的商业观察』微电商与族群商业观察者WeMedia联盟年度最佳自媒体福布斯中文、百度百家、钛媒体、i黑马等专栏作家