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相对来说库尔德宁的性价比很高，景区内可以自驾游览，门票还便宜，里面不光有壮观的云杉林，同样也有草原和雪山的景观。
2024年12月26日，大会指导委员会主席梅宏首先致辞，他对所有与会媒体表示欢迎和感谢，并介绍了颁狈颁颁的基本情况。颁狈颁颁是计算领域学术、技术、产业、教育各界宏观探讨发展趋势的年度盛会，今年将举办第20届，线下参会人数预计达万人。他强调颁狈颁颁2023作为一个重要的学术盛会对于推动计算机领域的创新和发展所发挥的作用，同时也希望通过新闻媒体及时向社会各界传达颁狈颁颁2023的特色、筹备进程以及最新动态，为会议成功召开营造良好的宣传氛围。
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重返大荒限定时光涂山璟邓为 回来了要去接一下[喵喵]
搜狐：让人流过鼻血的香港“十大艳星”海外试驾奥迪e-tron，传统豪强开始发力，特斯拉还有戏没戏？原创2018-12-08 10:24·懂车帝视线对于全球所有的汽车公司而言，2020年之后都是一个坎。因为从2020年开始，各国都将执行更加严苛的车辆排放法规。以中国的CAFC法规为例，在2020年，新车平均燃油消耗量要降低到5L/100km。新势力造车早已抓住先机，而传统汽车厂商也终于度过了漫长的技术论证期，在这大限将尽之日开始集中发力，e-tron作为奥迪百年历史以来的第一辆纯电动SUV，有着里程碑式的意义。小提示：本次我们试驾的为最低配的入门车型，此前在美国旧金上市的售价为7.48万美元，与特斯拉Model X 75D的7.46万美元售价完全重合。相比于各路新奇的新势力造车的产物，e-tron的外观并不属于吸引人眼球的类型，八边形的进气格栅和大灯组基本保持了奥迪Q8的风格，但由于纯电动汽车的动力系统工作原理，决定了它并不需要进气格栅的存在，所以依然采用传统设计的奥迪e-tron并没有让我们感到惊艳，整体风格并没有呈现出传统燃油车与纯电动车的差异。但毕竟奥迪作为传统豪门，在新能源汽车领域也维持高辨识度的家族设计，也是提升号召力的一种好办法。如果仔细观察细节的话，e-tron的外观还是有不少小亮点的，最明显的是亮银色可开闭式的进气格栅，在其下方还可以看到驾驶辅助功能的雷达探头；代表奥迪新能源家族的四条状日间行车灯首次与大灯组整合到一起，尾灯采用了贯穿式设计，也是灯厂的新标志之一，点亮效果很独特。e-tron是目前唯一一台可选装虚拟后视镜的车辆，在一路上这个后视镜也吸引了不少路人的目光。选装后最大的感觉就是视野变好了，且驾驶过程中风噪声也明显的变小了，车辆风阻系数也会从0.28Cd降低到0.27Cd。受中国法规影响，这项配置可能不会引入国内，还是比较让人遗憾的。e-tron的长宽高尺寸为4901/1935/1616毫米，轴距为2928毫米，整体尺寸介于Q5L与Q7之间，但更扁的车身与倾角更大的D柱让它看上去更偏向Q8这样的轿跑型SUV。奥迪e-tron的外观设计不错，但是没有给我们带来惊喜，它的内饰同样如此。内饰部分基本和最新的Q8、A8相同。如果算上两个后视镜那两块屏幕的话，整车前排的屏幕达到了5块，对于车内科技感的提升真的很有帮助。车门板内侧有两个小屏幕专用来投射后视镜内容，但由于高度较传统后视镜低了不少，所以需要很长一段时间适应。而且还有一个比较大的问题就是后视镜的角度需要用触摸的方式一点点调整，如果在行车过程中想要操作基本不太可能，还是传统的按键式或者摇杆式的比较靠谱。另外，在正午时分可以感觉到右侧的后视镜屏幕存在炫光，看起来确实是比较费劲。毕竟选装这个后视镜要花不少钱，所以目前来看，还是传统的后视镜成本更低更靠谱些。内饰的精致度、做工、按键的阻尼手感都非常好，比同价位特斯拉Model X 75D的质感要好上太多，最大的亮点在于电子档杆的设计。此前奥迪家族的电子档杆也是飞机拨杆式，但尺寸略有些小，e-tron则将它变成了一整个横贯式的设计，可以让右手手腕得到很好的放松。低配车型没有天窗，不知道引入国内后的版本是否会有。e-tron的空间布局还是非常传统的5座式布局，虽然电池组全部都在座椅的正下方，但驾驶者坐在车内并没有明显被垫高了的感觉，视野比较宽阔。前后排的座椅软硬比较适中，我们一整天近400km的试驾途中也没有觉得很累。储物空间比较丰富，整个中空区域有专门放手机，饮料等杂物的区域，但左右两侧各有一个开槽这样的设计其实不太合理，在试驾过程中几次出现手机耳机等小物件因过弯而滑落到座椅下的情况。后排终于没有了以往那高耸的凸起，地台几乎纯平，坐3个人的舒适性不会受到影响。轴距为2928毫米，后排实际感受基本与Q5L相当，前排正常坐姿的情况下接近两拳的距离，且座椅对大腿的支撑比较好。后备箱空间巨大，虽然高度不是很高，但进深表现很好，容积达到了600L。通过放倒第二排座椅，还可进一步扩展至1725L。另外，在前舱机盖下方，还有一个容量为60L的储物格。与主流竞争对手相同，e-tron同样采用了前后双电机的布局，电池位于底盘中间位置。多数时间，e-tron会使用纯后驱，只依靠后轴电机的165kW（224马力）推动整辆车的行驶。在两台电机全部工作的状态下，能提供360马力、561牛·米的动力。此外e-tron还带有一个boost模式，在S挡并且油门到底的情况下激活，动力数据增长到408马力和664牛·米，但只能持续8秒，对于大部分地区来说，已经足够你跑到法定限速了。95kWh的电池让e-tron拥有400km的续航能力，当然这是WLTP的标准下，相比NEDC，它更接近实际使用情况，换句话说，如果是NEDC工况，那么这个数字还会有所增加。奥迪e-tron采用的是一个95kWh电池包，由36个模组组成，每个模组包含12支软包电芯，也就是说奥迪这款纯电动SUV在车辆底部布置的是432个锂离子电芯。实际上这样的电池包结构与捷豹I-Pace有所相似，两者都是采用了LG的电芯和技术支持，不过奥迪在安全性上加入了每个模组之间的铝合金小舱室，算是一个比较独特的设计。在欧洲地区，e-tron可以使用150kW的快充桩，在30分钟内将电量补充至80%，而国内由于法规与技术的限制，最大功率只支持110kW，因此国内版本的e-tron快充时间可能会受到一些影响对于奥迪这样数十年造车经验积累的传统厂商来说，他们或许保守，或许会慢上半拍，但是对于驾驶质感的执拗，他们一丝不苟。不鸣则已，一鸣惊人，e-tron带给我的感受不是一台跑的飞快的电动玩具，而是一台真正的电动化了的汽车。不管是转向手感，还是油门的相应，虽然动力的结构完全不同，但这台车像极了一台发动机平顺安静，换挡绵密的传统能源汽车。虽然没有强烈的感官刺激，但这平稳而沉着的驾驶质感，便是传统厂商数十年来所积累的得天独厚的优势。尽管限速140km/h甚至160km/h，但在这样的路况下，还是会不知不觉就来到超速的边缘，百公里加速5.7s的成绩并不能算突出，但我相信不是e-tron不能更快，而是在动力输出和乘客舒适性上做了一个很好地平衡，即使dynamic模式全油门起步，车内的乘客也不会出现眩晕感与不适，随着油门踏板的不断深入，不俗的动力储备，悄无声息的加速，除了逐渐加大的风噪声会提醒着你注意速度，脚下的油门踏板并没有明显疲软的势头。e-tron具备电动汽车的一切特性，高效模式下，它不会把100%的自己展现出来，油门舒缓易于驾驶，动能回收共分三级，依靠方向盘后方的拨片控制，有点类似于本田的混动车型，如果你运用得当，可以大大减少踩刹车的次数。靠动能回收可以最多贡献30%的续航，但从实际感受来说，即便开到最大挡，松油门时的拉拽感也不算很强烈，能够保持舒适性。全系标配了空气悬架，可以在不同的模式下切换，离地间隙可在146mm-222mm之间调整，在悬架最低的dynamic驾驶模式下，可以感觉到即使是如此沉重的车身，悬架还是能够兢兢业业的给予支撑。编辑总结：像奥迪这样的传统老牌豪华品牌，对新能源这股风潮的反应似乎慢了一些，但当他们真正发力之时，带给我们绝非投机取巧之作，而是体现着他们多年造车功底的扎实稳重的作品。e-tron带着豪华车的底子，又有不错的续航里程。如果价格合适快速进入市场，可能将会重新定义新能源汽车市场的游戏规则。2019年中，e-tron将会以进口身份进入国内；2020年初，e-tron将会在一汽-奥迪工厂正式投产。e-tron能否在中国获得成功，可能到那时候才能见分晓。