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2024年12月24日，财联社10月13日讯在半年前刚受到严重警告处分后，大连银行近日再遭中国银行间市场交易商协会暂停现券做市业务权限。
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我叫江安静今年38岁在会计事务所工作月薪7800元
还有个同事，对工作对其他人都很和蔼，很有耐心。他父母去了养老院，我观察到，他周末宁可在公司玩电脑，也不去看看父母。这点我实在想不通。5分钟续航500公里，1000V最强充电，华为可能今年出？原创2024-01-11 10:25·路咖汽车华为今年要布局的10万根超级充电桩，要知道这样一根，大功率、全液冷的充电桩，造价几十万左右/台，10万台那就是数千万甚至上亿的成本。如果还在认为只是给800V车型用的话，那或许是对华为的规划有一定的误解。举个例子，特斯拉的V4充电桩，支持1000V充电，这台充电桩的服务对象之一，包含了特斯拉Semi车型，而后者刚好是用上了1000V高压架构的车型。越过800V之后，新能源车技术方向不会在900V有过多停留，会直接转向1000V的大方向。原因是800升级到900的提升不大，而1000V则是具有突破性的。还是拿特斯拉Semi举例，充电30分钟即可补充最高约560公里续航，大概70%的续航。而华为今年要布局的充电桩，输入电压1000V、输出功率600kW，是和特斯拉V4充电桩性能持平的。是否意味着，华为的1000V平台，要来了？1000V电桩，是为更高平台来的800V平台的车，就算用1000V充电桩带来的600kW最大功率充电，持续时间可能也不会很长，达到峰值几分钟之后就会降下来，逐渐回归到一个合理的充电功率，这样能让电池的热管理更好受一些。现在的800V架构，承受的充电功率上限，基本就是350kW-480kW左右。那么更高的600kW充电功率，显然，是为了更高压的平台设计的。现阶段普及此类超充桩，而且还是10万根这个数量也是比较惊人的，可能会向下兼容800V架构车型一段时间。毕竟，800V本身的技术壁垒已经所剩无几了，对主机厂而言，无非就是增加成本，把电压提高，电池包内所有的电芯串联起来就可以了，一个电芯4.2V用150个电芯串联在一起就能做到最大电压630V。功率半导体的也要更耐高压、高温，而400V的设计硅基材料就够用；到了800V设计，得升级成了碳化硅材料了。现在这些原材料都很好解决，花钱就能上，已经不难了。但1000V系统由于电压的继续升高，线缆线经相应还会继续降低，同时充放电倍率的提升也可以提高车辆的动力性能以及再生制动使用效率。不过相比于想阶段成熟的400V和800V系统来说，电气架构的设计，也会带来更难的挑战。那么，既然现在的800V足够好用，为什么还要做1000V？400V到800V的优化我们看见了，充电速度缩短，10分钟、5分钟补能数百公里；纯电续航里程从400-500km发展到了600-700km级别，甚至大电池包可以做到1000km续航表现，这背后是高压平台带动了能耗的利用率增高。到了1000V的话，可能是充电5-8分钟，补能500km的续航。那么，做1000V高压平台的原因，就是进一步优化充电时间、能耗以及续航水平。在今年，或者明年，千伏高压平台和破千的续航里程，将成为头部车企高端旗舰车型的标配。至少目前，华为和比亚迪都在做这类的打算，预计今年都会发1000V的SiC高压平台1000V难在哪里？在电气架构上，1000V高压级别的功率电子部件，在工业上已经有所应用，但能达到车规级的还不算多，尤其是发展初期，在架构设计上整个架构是采用800V系统和1000V系统融合的方案？还是整车重新开发1000V系统？都是得结合成本与技术综合考量的。其次还有电压提升会绝缘要求更高，这时对高压安全的保护要进行相应的加强，对高压电气部件的体积、重量及成本会也会带来影响。最后是电池系统，电压升高意味着串联的个数更多，大电流充放电则对电芯提出很高的要求，两者对电池的管理与均衡带来新的挑战，电压电流也对SOC预测产生影响，对传感器的要求也会更加严格。难在最初级1000V高压平台的设计、生产，以及更耐高压、高温原材料的开发与应用等等，都是1000V高压的难点，同时还有更高的成本，没有大几十万的售价可能支撑不起1000V平台的成本。明年量产，可能性很大只要资金够，1000V今年上车不是梦，对于华为和比亚迪来说适用。但最先开始的1000V大概率也会重走800V的老路，用拼接的方案去做第一台产物，之后等到1000V车规级零部件产业规模化起来之后，再做整车1000V。先解解答各位最关心的，为什么不直接纯1000V？纯1000V电池高压系统，顾名思义电池系统采用1000V高压，电动力总成系统，包括电驱动、充电系统等也都采用1000V的系统。架构虽然说起来理论很简单，把现有零部件全换1000V的就做出来了。但工程实现起来是最难的，满足乘用车电动力总成的1000V零部件目前市场上很少，普通工业级用品又无法满足乘用车需求。所以，如果车企自己重新独立开发，研发费用无法均摊，整车造价就会特别高，最终消费者或许不愿意买单才是最主要的原因。于是，现在更倾向于以下这种方案。用800V的电池系统，800V高压母线，800V/12V的DC/DC、800V变频器，800V空调压缩机、800V的车载充电机。在1000V充电系统与900V的电池之间，配备1000V转800V的高压DC/DC变换器。除了高压DC/DC之外，系统其它零部件均为目前常见的零部件，这就让开发难度降低，大部分难点都集中在了1000V转800V的高压DC/DC，相对于纯1000V高压架构开发来说，这个难度减少了很多，但对电池系统来说电流会达到最大1000A，对电池与高压DC/DC之间的线缆，成了另外一个需要解决的难点。如果按照这样的思路去设计，那么今年内，华为和比亚迪的1000V架构很有可能推出，难点只缩小到了1000V转800V和高压线缆上，其他高压零部件还是用800V系统现成的零部件。只有部分零部件用1000V的，什么概念？电池系统用1000V的，也就是意味着它的充电速度至少是得到了一定提升，5-8分钟补能500km的效果大概率会被拿上来。其他的至于电驱系统的能耗效率，应该还是会和800V差不多，即便碳化硅再优化，也会出于成本考量不会有太过激进的提升表现。第一波造出来的1000V电车，肯定是要追求极致的充电速度的，尽可能的把充电速度和800V再拉开一个档次。而能耗表现，应当是其次追求的了，毕竟如果华为1000V上车之后，现阶段的22000转电机表现也不差，98%的最高效率，能耗表现应该也不会差。