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锤子科技的投资人郑刚先生半夜发朋友圈对我进行了炮轰对这种严重失实的、高度情绪化的发泄文字我本该不做回应但很遗憾有媒体一大早就做了报道目前已扩散甚至还影响了一些无端被提及的朋友的清誉所以为公为私我都不得不回应一下我尝试在下文中尽量避免任何情绪化的表达只澄清客观事实
在当地时间周日举行的美国橄榄球“超级碗”总决赛期间，拼多多控股集团旗下跨境电商平台Temu首度亮相，并投放了名为“像亿万富翁一样购物”的广告。据分析机构Sensor Tower的数据，在仅仅上线4个月后，Temu在美国的装机数量已经达到1080万，也是该国在11月1日至12月14日期间所有类别中下载量最大的移动应用软件。华为“首款鸿蒙汽车”背后尴尬：小厂“带”不动，大厂不让“带”原创2021-12-24 11:42·观察者网（文/观网财经 贺喜格）一边解释华为“不造车”，一边又强调“华为每一个汽车核心部件都做了”，昨天的华为新品发布会上，余承东高调发布了华为与小康合作的首款鸿蒙汽车“AITO问界M5”。这款售价达到25万元~32万元级别的中高端新车，可谓倾注了华为“造车派”余承东的巨大心血，无论软件还是硬件层面都有不少亮点。用余承东自己的话说，“这车是百万豪车的底盘。”然而，尽管华为的科技实力毋庸置疑，合作方小康的造车实力，究竟能否匹配其野心？此前华为与小康联合发布的赛力斯SF5车型，经过了最初的高调宣传之后，至今销量不佳，今年前11个月只卖出7000辆左右，不足“蔚小理”们一个月的销量。无论是产能还是销售渠道，华为还都没准备好。这也折射了华为造车的最大尴尬。在华为“每一个核心部件都做”的预期下，头部车企担心自己沦为不赚钱的代工厂，不愿意与华为深度合作。华为能找到的合作伙伴，只剩下技术实力较差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于华为，小康内部仍然传出了对华为“压榨员工”的不满。这次，顶着全新的英文品牌“AITO”，由华为而非小康主导的新品发布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待观察。而更大的问题是，华为到底能不能跟真正的优质车企，找到互惠共赢的合作方式？赛力斯销量高开低走12月23日，华为在深圳举行了冬季旗舰新品发布会，AITO首款车型问界M5正式开启预售。在不久前的12月2日，重庆小康工业集团旗下赛力斯发布了全新品牌AITO，该品牌车型结合赛力斯与华为的技术，定位于中高端，该车也是首款搭载华为最新鸿蒙生态(HarmonyOS)座舱的车型。赛力斯AITO发布会赛力斯轮值总裁许林表示，赛力斯的目标是五年内进入第一梯队，成为全球新能源汽车TOP3的品牌。在华为的加持下，可以看出赛力斯与AITO被寄予厚望，但要实现这个目标恐怕也非易事。据EV Sales的数据，2021上半年全球新能源汽车销量排行，特斯拉排在第一，累计销售38.6万辆，排名第二的上汽通用五菱销售量为19.1万辆。若想达成五年内成为全球新能源汽车TOP3的目标，赛力斯挑战的最起码也是大众、比亚迪、宝马、奔驰级别的对手，对于一个成立不久，在新能源汽车领域尚未有过多的沉淀的品牌来说，面临的压力不小。在今年4月上海车展期间，华为与赛力斯一起打造的第一款新能源车赛力斯SF5上市，并在华为的旗舰店进行销售，当时官方公布的订单数字显示，“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”。有媒体曾报道，余承东曾在内部定下明年销售30万台华为智选车型的目标。20万元级售价，日均订单超850辆，按照SF5当时的火热情形，没人会觉得这个目标不切实际。但乘联会数据显示，今年4-11月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。显然，所谓“一周6000辆订单”并没有转化成实际销量。卡住赛力斯脖子的，是其交付能力。在华为线上商店赛力斯SF5的评论中，类似“现在大面积延期交车，厂家不出面解释！”这样的催单评论不在少数。当时有线下店铺的销售给出的等车时间预计为45-60天，但实际真正交付则要远超这个时间，有赛力斯的销售称，8月下旬时陆续交付的一批车主，是5月初下的订单。华为商城SF5评论截图赛力斯与华为的合作在生产方面摩擦不断，可能影响到了实际交付。拥有成型的生产线是促成华为与小康合作的原因之一。但据界面报道，按照8月初一位已经从重庆金康两江智能自建工厂生产线离职的员工的说法，产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求。“华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例，华为提出耐久测试必须要达到高温环境105℃，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。华为在技术层面的高标准也不无道理，毕竟消费者选择这款车型，正是因其有“华为智选”这个标签背书，如果产物出现质量问题，损害的将会是华为的品牌形象。而华为所面临的交付压力，传导到生产端便体现在了一线生产人员身上。当时，金康整个工厂按照华为作息制度施行，一线生产人员已经进入两班倒模式，并且两家公司员工在食宿、收入等方面存在明显差距，两相叠加让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，工厂已有不少工人选择了离职。与华为携手的另一品牌极狐，也面临着和赛力斯类似的窘境，根据乘联会数据显示，今年 1-9 月，极狐的销量仅为 3296 辆。看得出来，不论是在销售层面还是在技术层面，华为都可谓尽心尽力，但目前还没能达到预期的效果。毕竟，能从各个方面都能与之匹配的合作伙伴难以寻觅，牵手小品牌的模式或许也是华为的无奈之举。一线车企的“灵魂论”华为不断重申不会造车，而是要帮车企造车的同时，一些一线车企屡屡被与华为联系在一起。但不论任何公司，但凡日子还过得下去，自主、可控都是其第一要务，更遑论是身处一线的车企。6月30日，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”上汽集团因为在智能技术方面落后于新兴造车公司而屡被诟病，陈虹的“灵魂论”一出，引来外界不少调侃，同时批评上汽过于“封闭”的声音不绝于耳。尤其在那场股东大会上，陈虹就遭遇了来自股东对于上汽股价为何长期不见起色的“灵魂发问”。但陈虹的担心不无道理。华为与车企的合作目前主要有两种模式，一种是提供智能汽车软件和硬件的供应模式，另一种则是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的华为inside（HI）模式。陈虹所担心的是，使用华为提供的整体解决方案，华为便成了灵魂，而上汽就只是肉身。对于传统车企而言，这等于失去了在核心技术上的话语权，很可能最终沦为代工厂。手机行业就是他们的前车之鉴，伟创力毛利率长期仅徘徊在5%-6%，同为代工巨头的富士康，其毛利率连续三年维持在8%左右，业绩增长困难，最终连富士康也造起了自己家的电动车，以求寻找新的增长点。出于这种担心，当有能力匹配华为的车企都在寻求自主可控的核心技术发展，华为智能汽车解决方案的推行便会遇到阻碍。在AITO品牌发布上，余承东宣布，未来赛力斯将与华为共建强大的营销服务网络，并在明年将建成上千家旗舰店、体验中心、用户中心，来满足广大消费者对AITO品牌产物和服务的需求。相反，另外一家与华为紧密合作的车企广汽埃安则仍未发布首款HI版车型，背靠长安的阿维塔也未必会甘于“久居人下”。或许在未来一段时间内，赛力斯仍是华为“上车”过程中唯一的深度合作方。本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。