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?7月6日22时58分许
2024年12月04日，就说现在孩子的这些消费观念，除非月入几万，有可能能攒下个毛八七的，要不然肯定是月光族的。他不张口跟父母要钱，不啃老，那都是万幸了。
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华为「造车」众车企拾薪中国式造车的未来在哪里2023-12-23 17:17·钛媒体APP图片来源@视觉中国文 | 奇偶派作者 |叶子编辑 |钊2023年已经接近尾声但中国新能源车市却并不平静一个未来的庞然大物正在逐渐成形11月25日长安汽车与华为技术有限公司签署了《投资合作备忘录》经双方协商华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司而长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作持股比例不超过40%而在获得长安汽车与中国兵器装备集团的支持后11月28日在智界S7及华为全场景发布会上华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东隔空喊话向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请并将橄榄枝抛向了中国一汽希望一汽集团也能够加入进来同日与华为绑定最深的赛力斯在官方微信公众号紧急发布情况说明称欢迎华为设立股权开放的汽车智能系统及部件解决方案独立公司同时表示已受到相关邀请正在积极论证参与投资与合作的相关事宜而在三日之后的12月1日晚间江淮汽车也发布公告称表示将基于华为智能汽车解决方案在产物开发、生产制造、销售、服务等多个领域全面合作着力打造豪华智能网联电动汽车至此华为车BU在年终迈出了脱离集团、走向独立运营同时扩大朋友圈的重要一步那么为什么华为要选择造车又为什么要以这样同车企合作、提供技术的形式切入新能源汽车赛道而不选择同小米一样亲自下场造车华为造车的路上又有哪些可见的困难呢华为为何要跨界造车华为车BU的分拆其实并不是一时念起回溯华为车BU的发展历程与中国新能源车的进化史相关逻辑便能简单窥得一二从2016年向厂商提供标准化的零部件入局造车到推出HI（Huawei Inside）、智选模式供车企选择再到车BU迈出独立的重要一步选择如此打法其实并非只是华为在凭借自身的技术实力来开拓更多的增长空间更大的背景是中国汽车行业在进入智能化下半场后车企仍在使用已经落后的思维来造车此时出现一位想要整合整个产业的天命公司也自然不会让人感到奇怪从产业进程来看自汽车普及以来消费者用车需求实际上已经经历过了合资车时代与电动化进程目前正在向智能化渗透的阶段演进合资车时代大致同C端乘用车普及阶段重合这个阶段里决定一家车企行不行的硬实力大多体现在优秀的制造工艺、品控、成本、三大件等之上代表公司有广汽、上汽、长安等他们和海外大厂合资在生产销售中不断学习打磨自身的制造工艺和管理经验凭借扎实的质量、可控的成本打造出高性价比高销量车型但在燃油车到达鼎峰之日电动汽车产业内的技术研发人员也完成了包括电池在内的诸多技术难题的克服逐渐开启了电动化的进程那些较早押注于新能源汽车且走出自己技术路径的特斯拉、比亚迪站上的风口为消费者提供了更加平价、实用的车机产物并在这个过程中得到了资本市场的认可而在经过动力系统从油向电的转变后新能源车也不再囿于电动化的怪圈逐渐走向了智能化渗透的下半场一场完全不同于合资车时代与电动化进程中的竞争已经悄然开始但这样的迭代谈何容易我们能看到的是目前中国乃至世界巨头车企们面临最大的问题是传统公司的开发模式与新时代新制造新需求的矛盾过去车企们侧重于传统的零部件与系统通用性的提升、设计参数的可共享和生产模具与辅具的模块化共用来完成降本的目的简而言之就是打造可共用的汽车硬件开发平台但在智能化时代中新车在智能驾驶和智能座舱的权重太高了以蔚来为例其副总裁@白剑 NIO 微博发文谈及相关成本时表示其负责的智能硬件大致占整车成本的20%叠加智能软件等价值后相关智能化产物在整车的价值量占比已经十分巨大了而如此大的智能化产物占比也就意味着车企就算在过去的道路中走到尽头也无法实现真正的降本增效图源：芝能汽车从支出的角度来看目前如此多的车企在砸钱研发的平台是远不够经济的但如果公司不跟上智能化的潮流则必将面临被市场所淘汰的处境如此囚徒困境之下混战带来的结果自然是整个汽车行业利润的崩塌图源：芝能汽车公众号在技术实力与成本投入的共同推动之下中国汽车智能化时代注定需要一个可以充当火车头的平台或公司而华为内部的造车派在被三令五申不允许亲自下场造车之后也转向了该方向在谈及车BU分拆后成立的新平台公司之时余承东表达了同样的意向：我们一直认为中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台一个有‘火车头’的开放平台而除去行业的需求之外华为二十多年来深耕底层技术发力消费者业务所获取的经验也为汽车互联提供了软硬件上不同程度的支持其中在智能驾驶领域华为ADS 2.0感知融合方案在某种程度上可能是遥遥领先在用于训练智驾的数据方面ADS 2.0借由华为AI训练集群构建丰富的场景库进行训练截至2023年9月长距离领航平均接管里程已经提升至200km相比于四月的114km提升75%而伴随着智能驾驶系统上车量的提升数据量也会快速增加加速算法的迭代更新软件方面华为融合特斯拉的BEV鸟瞰感知能力首创业内GOD 2.0网络（通用障碍物检测识别异形物体）可以识别通用障碍物白名单外的异形物体对形态各异、大小不一的障碍物都能看得懂同时与RCR 2.0（道路拓扑推理网络匹配导航地图与显示网络）相互配合使用类似于特斯拉BEV+占用网络的算法架构减少对高清地图的依赖覆盖更多无图场景实现功能落地而在落地推进中据多家媒体报道华为或将于今年年底之前开放所有城市道路的无图智驾服务硬件生态中华为发布的激光雷达与毫米波雷达是业内的佼佼者同时华为也通过哈勃投资积极布局智能汽车传感器的相关公司包括括纵慧芯光、炬光科技、南京芯视界等可以说即使放眼世界在智驾技术领域除特斯拉与小鹏、华为处于同一梯队其他车企都处于一个追赶者的地位而在与智能驾驶共同被称作汽车智能时代双子星的智能座舱的建设中华为多年消费者业务积累下来的经验成为了为用户提供更优质服务的最好依仗华为智能座舱叫做鸿蒙智行其实从名字之中便可看出该智能座舱为鸿蒙操作系统在车领域的延伸也承接了鸿蒙生态的优势可以与其他鸿蒙生态的硬件无缝衔接共享使人车出行体验更加便捷和智能为用户提供更加优质的交互体验鸿蒙出行在车机系统的设计中显然做了轻出行重体验的改动与绝大多数车企选择的将车机界面分割为功能区、应用区、导航、车载音乐的设计鸿蒙车机将这些功能全部集成了起来最大程度地留给了壁纸更加类似平板电脑进而实现给用户更好体验的目的此外据方正证券报道超级桌面、PC协同、查车位及跨楼层车位导航、碰一碰轻松导航、座舱K歌房、沉浸式游戏等车机功能都是华为赋能车机系统的表现资料来源：问界官网方正证券研究所而在硬件方面华为也专门为鸿蒙智行4.0推出了最新一代的车规级座舱芯片麒麟9610A该芯片在高性能、低功耗方面表现出众计算性能可达20万DMIPS是当下主流车规级芯片高通8155算力的两倍在智能化下半场的相关技术外华为在智能电动领域也是行业内的佼佼者华为强大的ICT实力和智能驾驶技术遥遥领先并不令人意外但在电驱电动领域中华为多合一驱动系统DriveONE也出奇地强力据电车天空统计以最新发布的智界S7搭载的150kW电机为例华为DriveONE方案整备质量78kg以下较行业平均水平90kg轻约10%对于电动车来说驱动单元的减重意味着更大的推重比和对乘员舱空间的更少侵占也让智界S7最快零百加速达到3.3秒超过纯电的百万级跑车保时捷Taycan 4S图源：电车天空同时为了提高整体效率和稳定性华为自研的SIC芯片模组有效支撑总成电机效率97.8% 相比传统硅基IGBT模块能够显著降低电能消耗提高能源利用效率而在智能驾驶、智能座舱、智能电控等技术外智能车云、智能光学、智能网联、智能车控等智能化技术共同构建起了华为造车的核心壁垒成为了华为跨界造车赋能车企与制造端合作伙伴能联手的最大依仗华为为何不下场造车既然华为有着如此强劲的技术实力那么如小米一般借助智能化的浪潮切入造车的渠道拥有自身的造车能力与实力岂不更好这样的想法固然美妙但在内外的共同绞杀与教训之下华为还是坚定地走在了为其他车企提供服务的道路上而这样的转变要从一份文件说起2020年10月华为了签署不造车决议原本到今年10月任正非签署为期的3年《华为不造车决议》即将过期而这份文件的过期也意味着不造车的思想钢印彻底解放正是因此年初问界汽车的宣发开始出现大量的华为元素无论是HUAWEI AITO、华为问界、华为汽车、换菊花标都是在想方设法凸出华为的参与度但正是在外界猜测华为是否会彻底下场来改造中国汽车行业之时任正非在愚人节的前一天动用华为董事长权限给这份《华为不造车声明》又续了5年并坚决重申华为不造车只帮车企造好车的理念同时对于华为内部一些积极下场做自己品牌的造车派们的越界行为轮值董事长徐直军在内部会议上进行了严厉批斗有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌这些事情在查处过程中华为三十多年构筑的品牌不会被谁滥用华为不造车也没有任何品牌的车显然任正非的角度要站得更高一些站在华为内部的角度来看近年来国外对华为实施了一系列的制裁措施包括禁止与华为进行商业往来、限制华为销售等这些制裁措施使得华为在全球范围内的业务受到了一定程度的限制甚至只得断腕求生在这样的情况下华为需要更加谨慎地选择其投资方向同时汽车制造业作为一个资本密集型的产业是一个需要砸钱听响的红海行业从研发、生产到销售造车涉及的环节实在太多了以国产新能源车龙头公司比亚迪为例其2022年实现业绩和净利润率暴增的双重增长结果销售净利润率也才4.18%毛利率水平才17%左右相比之下华为在消费电子领域的投入回报比简直太过惊人了毕竟谁都不愿意去做吃力不讨好投资不赚钱的生意对于一家被西方世界倾力制裁的公司更是如此而最重要的则是华为最初的定位在最初涉足汽车行业之时华为便给定了自己的身份为赋能者即使现在表示不造车 头部厂商们尚且不愿意交出灵魂与华为合作此时下场造车无异于掀桌子一般同行业内所有玩家翻脸而在华为内部的考量之外互联网大厂下场深度参与汽车开发的结果也大多不尽人意目前除去阿里、腾讯等通过股权与小部分技术开发参与造车的公司同华为一般下如此多精力于造车之中的大厂有百度、滴滴、小米而百度与滴滴已经同吉利、小鹏达成交易即使手中还握着相关的股权与技术但结果与失利已经毫无差别而目前尚且没有失败的小米也是因其产物还未上市的缘故这样一条没有大厂走通的道路着实与华为调性不符过去三十几年中华为最重要的方法就是靶向思维具体来说就是先瞄准再开枪这也是华为在过去得以跨越不同行业的核心秘密而当前在消费电子厂商跨界造车尚无成功先例的前提之下并不存在那个靶也自然无法让华为扣动下场造车的扳机文至此处华为要参与造车的底气与为什么不亲自造车的缘由大致已经说明但选择的合理只是成功的第一步即使是堪称中国技术实力最强的华为在造车之路上也并不一帆风顺而与车企的具体合作之中仍存在诸多难解的问题大集团不愿放弃灵魂 华为造车远非一路坦途华为造车最大的优势在于电动化向智能化转型期间可以为车企们提供技术上的支持与服务但只有技术并不意味着能够成功与之相反的是华为与车企们合作最大的问题便就是出自其中按理来说如果传统车企们不愿意做新时代里的诺基亚有这样一个外部更加廉价便可获得相关技术的机会车公司们应该是求之不得的但是对于上汽这样庞大的老牌车企对于引入华为这种希望在整车设计和系统研发中获得更大的权限与自由度的公司这件事上实在得慎之又慎于是一场针对造车灵魂的争论开始了上汽集团董事长陈虹在2020年年度股东大会上回答投资者所提问的是否会在自动驾驶方面与华为合作时表示：这好比一家公司为我们提供整体的解决方案如此一来它成了灵魂上汽成了躯体对于这样的结果上汽是不能接受的要把灵魂掌握在自己手中其实出现如此情况并不难理解对于传统的车企而言在智能时代与技术优势的科技公司合作往往都会有着这样的担忧担心最终沦为科技公司的代工厂这就像一柄悬在老牌车企头上的达摩克利斯之剑如果华为选择自己下场造车选择不将最先进的技术共享「上汽们」该怎么办此外华为2002年曾经说过的不造手机但最后却成为了国产最有竞争力的手机厂商之前也说过不造电视但还是推出了华为智慧屏那等到任正非签署的不造车文件期限过后华为同各大汽车厂商深度合作把握住车企命脉之时再突然下场又该如何而在代表老牌汽车集团的上汽外像蔚小理这种带着互联网思维和尖端技术入局造车的新势力公司已经孕育出了自己的调性与灵魂他们也绝对无法成为华为朋友圈中可以坦诚交换技术的公司可以说在不愿受制于他人的思维之下老牌车企不会与华为合作在出身及技术实力的综合考量后新势力没有与华为合作的可能在外部制裁的影响之下美日德韩公司更无法选择华为于是只有赛力斯这样已临深渊选择放手一搏的公司才有可能给华为极大的自由其他车企就算同华为合作也只是划出某个项目交由华为距离共赢还有很远很远的距离但除开造车灵魂一说能扮演帮助车企造车一角的也不止华为一个作为最早入局造车的互联网公司百度一手扶持到大的集度虽然更名极越相关造车公司股权的主导也交由吉利但这仅仅代表着百度放弃了主导造车的可能而是转向与成熟车企合作利用自身智能化能力提供智能驾驶等解决方案的战略转移也彻底站在了与华为一样的位置之上而同样与华为出身消费者业务的小米选择了重资产造车的道路这样可以更加如指臂使德完成造车如果车机亮相后得到市场认可也不排除不会选择向外输出灵魂的道路如此看来华为造车也并非一路坦途写在最后华为车BU的独立其实并非是一家公司拥有先进技术然后一厢情愿选择跨界的结果而是世界最卷的汽车市场在智能化下半场竞争中必然出现的情况可以说围绕自主现金流中国智能驾驶汽车的造车路径从自主开发走出了更多可能的路径对于长安、赛力斯这样的车企通过股权层面的锁定已经确保了在平台公司中有了持续合作的空间而现在最大问题该轮到那些不想失去灵魂但又做不出灵魂的「上汽们」来回答了参考资料：1.《华为将如何影响中国汽车产业格局》 芝能汽车；2.《华为造车野心不止于此》宇凡微电子；3.《任正非绞杀华为造车余承东悲鸣》酷玩实验室；4.《华为拆分造车灵魂一手技术另一手销售》首席商业评论；5.《分析 | 从华为车BU分拆聊小米造车选择加入还是保住灵魂》二师兄玩车官号；6.《华为DriveONE电机最高转速25000全球第一超越特斯拉和Lucid重量78KG排名第二》电车天空；7.《电子行业深度报告：华为赋能自动驾驶国内智驾产业发展加速》东吴证券；8.《明星主机厂产业链系列深度之一：华为汽车深度解读-高壁垒、广生态、强联合》平安证券；9.《华为智能汽车专题六：长安华为战略携手打造中国智能驾驶龙头》方正证券
全新帕萨特Pro即将上市，稳重变成运动范？首发2024-04-17 06:08·光英的生活感想