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大邮轮出海！专访“爱达·魔都号”总设计师陈刚2024-01-02 08:01·上观新闻1月1日，中国国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”，从上海吴淞口国际邮轮港启航，正式开始商业首航。陈刚，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”总设计师，中国船舶外高桥造船总经理。“爱达·魔都号”总吨位13.55万吨，长323.6米，相当于一座埃菲尔铁塔横亘海面；高72米，相当于24层的高楼耸立汪洋。其中客房2125间，可以接纳5246名乘客入住其中。船上的设施可以满足游客的各种生活、休闲、娱乐需求，被誉为海上城市。世界船舶工业领域有“皇冠上三颗明珠”的说法，三颗明珠指的是液化天然气运输船、航空母舰和大邮轮，三者都是设计和建造难度最高的船舶产物。完工后的邮轮，4750公里长相当于上海到拉萨距离的线缆，已经难觅踪迹。人在其中，感受到的是海上邮轮生活的舒适和惬意。中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：所有的座椅跟陆地上家用的沙发不太一样，所有的面材、布料都是用阻燃材料的。这个就是为什么邮轮整个内装修成本比较高，我们基本上每个餐厅的椅子都是300到500欧元一个。我们统计过，可视面，不算设备的话，基本上平均装修成本在每平方15000块钱人民币，贵就贵在这些标准。中国摘取造船“皇冠上三颗明珠”的步伐开始于21世纪，2008年，中国自主设计和建造的第一艘液化天然气运输船交付使用；2017年，中国第一艘航母正式下水。邮轮成为中国船舶工业没有完成的最后一块拼图。其实，在航母下水之前，也就是2014年，中国对大邮轮的发力已经开始，那一年，42岁的陈刚被任命为中国船舶外高桥造船的副总经理，开启了邮轮工程前期的策划工作。中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：应该讲中国从零开始，要建造一个国际化、国际标准的大型的邮轮实际上是相当不容易了。外高桥造船有“中国第一船厂”的称号，着手建造大型邮轮之前，拥有建造散货船、矿砂船、集装箱船，乃至3000米深水半潜式钻井平台的能力和经验。但大型邮轮是世界上最大的单体机电产物，全船安装的零件数量超过2500万个，被称为工业领域的集大成者。对外高桥造船和陈刚的团队来说，建造大型邮轮，等同于从零开始。中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：2014、2015年两年，主要就是选择合作对象，技术路线还是跟改革开放四十多年来，中国制造业走的一条技术路径是一样的一条路，引进、消化、吸收、再创新，我们选择了跟意大利芬坎蒂尼集团合作。我第一次到造船厂记忆很深刻。第一个是施工面积比较大，全船二十层甲板到处都是施工区域，基本上全船我们在高峰期，不算管理人员，这一条船上施工人员就超过4000人。怎么样协调这4000人每天的活动？这个就是我们总包商船厂的计划管理的核心一部分，第一次看到这个确实是相当震撼，我们以前从来没见过这样的局面。当时我记忆很清楚，当时意大利人告诉我说，这艘船四个月之后就要交船。我们自己也做了十几年的重大工程项目，我感觉这个不太可能，但是最后别人实实在在真的把它交出去了。记者：这四个月意味着什么？中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：就在于它整个船厂的管理，怎么样能够支撑。二十年前中国造船，老一代的造船人有一句玩笑话“中国人什么船都敢造，就是不知道什么时候能够交”，其实背后一方面技术上面有差距，更大的是管理上的差距。带着这样的震撼和好奇，最终，外高桥造船选择的是意大利芬坎蒂尼集团最新设计的一款15万总吨级的船型，这也是当今世界比较主流的船型。中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：我们花巨资只是买了他们公司一套图纸而已，这个图纸其实也不是直接用于生产的，在我们这个行当设计图纸其实分了很多设计阶段。我们叫概念设计、初步设计、详细设计、生产设计。他们给我们的是一个初步设计的图纸，也有详细设计的部分图纸。我们讲的管理技术，他们也是不提供给我们。记者：怎么去解决这个问题？中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：我们邀请意大利芬坎蒂尼集团，跟我们一起设立了一家合资的设计公司，由双方派人进驻这个设计公司，来提供这艘船的详细设计。大邮轮建造有其自身的规律和特殊性，但减振降噪、重量重心控制和安全返港，则是公认的贯穿大邮轮全生命周期的三大核心技术，同时也是三大难点。对于陈刚和团队来说，他们的目标不仅是完成大邮轮的建造，还有在这个过程中学习如何自主建造大邮轮。中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：我刚才介绍我们买进来了图纸，实际上是买进了结果，我们的合作伙伴不告诉我们，为什么这个区域要加一些阻尼材料。我们通过不断计算评估、不断想，有可能是这么一个原因，但是这也不一定。事实上，整个相关噪音控制的具体技术已经体现在详细设计图纸里面了。对我们来说，形成能力，就是对图纸里面再分析，我自己来设计的时候，怎么来达到这个要求。大邮轮的重量重心控制，是邮轮建造过程中面临的另外一个难题。重量控制不好，会损失载客能力，或削减水、油等重要物资的携带能力。而重量控制，必须严格贯穿在设计、采购、建造等多个环节。说起邮轮，很多人会不由想起世界上最著名的邮轮——泰坦尼克号。这艘当时世界上最大最豪华，以古希腊神话巨人“泰坦”命名的邮轮，号称“永不沉没”，却在1912年4月首次航行时与冰山相撞，最终沉没。当时泰坦尼克号上的所有救生艇加在一起，只能装进1178人，而船上的乘客加船员，总共有2224人。中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：100年前，这样一个事故里那么多人遇难，一个主要的问题，实际上是救生艇的配员是不足的，救生艇装不了那么多人。泰坦尼克号事故之后，就出台了一个SOLAS公约（国际海上人命安全公约），SOLAS公约就是规避这个问题，至少要求全船的救生设施是按照1比1来设计的。“爱达·魔都号”这两舷有二十艘救生艇，一个救生艇能够装载314个人，总共就是6280人，另外还配了其他的安全撤离的系统，包括还有救生筏，能够确保每个人至少有一个位置逃生。对游客安全方面的关照，“爱达·魔都号”的设计并不止于1比1的救生艇。中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：对于船舱进水的状态，第一个，首先要设置相关的一些传感器，要让安全控制中心看得到，能够进行快速处理，能够把渗水的洞给堵住，首先是要预防。第二个，如果这一个区域真的是渗水了，我们在机舱里面做了整个隔断的，5台柴油机、发电机是不在一个区域的，这个区域进水了，把两边的水密门关掉，另一个区域的柴油机、发动机还能够正常工作，这个是安全返港一个基本的要求。安全返港的逻辑就是说在极端的状况，一个是进水，一个是火灾状况下，它这个船本身还就是一个救生艇，还可以以8节的航速，大约15公里每小时的速度，最远能开1500海里，这样它就近能够靠港，来达到保证旅客安全的目的。从立项开始，到最终建造完成，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”前后经历了八年科研攻关、五年设计建造，设计工时300万个，建造工时2250万个。这期间经历了万千艰难险阻，即便到了完工调试阶段，陈刚和他的团队仍然面临一座难以翻越的大山。中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：比如说全船庞大的一个系统，怎么来验证它已经好了，因为这个系统它有可能因为其他的原因在某一个区域是不好的，所以怎么样把这一个区域，把一个系统划分成多个子系统，把一个区域划分成不同的子区域，通过每天不断工作，把一个一个子系统完工，来最终实现这个系统的完工。这一套管理逻辑我们把它软件化了之后，其实这艘船到今年这个时间点能够把它交付，超出了外方和中方包括造船的所有人的认知。2023年7月和9月，“爱达·魔都号”先后完成了两次试航，整个试航过程中，各项性能表现出色。“爱达·魔都号”邮轮的建成，标志着中国船舶完成了船舶工业的最后一块拼图，可以完全覆盖世界上所有的船舶和海上平台。据陈刚透露，中国第二艘国产大型邮轮已经开始建造，中国船舶的雄心是，逐渐孵化出一条完整的邮轮本土产业链。中国船舶外高桥造船总经理 爱达·魔都号邮轮总设计师 陈刚：自主设计、自主配套、自主建造，这一条路线我们希望通过15年左右的时间，能够把这个产业集群在上海完整建起来，还需要我们一代又一代人持续努力。没有了激光雷达，华为还能在智驾领域称霸吗？