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AT1债券全称为额外一级资本债券，又名应急可转债。在金融危机后被引入，是将银行风险从纳税人转移到债券持有人身上的一种方式。保时捷花4年造出纯电Macan，但新亮点只憋出一个充电快？原创2023-07-10 16:23·路咖汽车保时捷2024的新车规划里，换代Macan绝对是一个意义重大的车型。之所以意义重大，这次换代之后保时捷Macan将不再拥有燃油版车型，而老一代（现款）产物将会是唯一一代燃油版Macan；另外，也会是第一款使用PPE（造车）平台生产的保时捷产物。PPE平台，其实也并非什么大新闻了，很早前大众就公布了三条技术路线，目前采用J1平台的只有保时捷Taycan和奥迪e-tron GT；MEB旗下则有大众ID系列以及奥迪Q4 e-tron和Q5 e-tron；而PPE被定在了比MEB更豪华更高端的定位，目前可以预见的采用PPE平台的车型将会有Macan BEV 和Q6 e-tron、A6 e-tron。那么，这次在Macan上使用的PPE平台，是不是个完全体？PPE应该叫“J2”更合适？进入电气化时代之后，保时捷确实拿出过一台不错的产物，诞生于J1平台的保时捷Taycan，给电动车打造了一个运动、性能、操控于一体的标杆产物，同样还有奥迪e-tron GT这种同平台产物。但它们的共通点，绝不会是走量产物，而且定位小众。之后的PPE平台，是未来几年大众、奥迪乃至保时捷的核心平台。聊几个关键字，目前PPE平台的Macan透露的技术信息，是包括了800V高压架构、电池能量100kWh。那实际上PPE和J1平台的账面数据不相上下，后者也是800V架构、电池能量密度93kWh。个人感觉，PPE更像是没有沿用J1命名规则的“J2”平台。J1平台和MSB平台同源这事，也决定了这个架构的电动化“纯度”不是那么高，不然也不会有后排地板上的两个“脚窝”存在。到了PPE平台之后，理解成纯度更高的中高端车型平台就行。要论技术先进性，确实和保时捷Taycan用的东西几乎相同，但之前也说过就是在Taycan车型上，装了800V转400V的模块来给空调压缩机供电（当时市场没有符合800V的产物），等到新平台的Macan推出的时候，这个问题应该已经得到了解决，而且部分400V元器件应该也都会得到替换。那么，相比于J1平台，PPE的提升在哪？首先，PPE平台拥有和MEB相仿的规整电池包形状，以及同样的更大模组（12个）布局，可支持电池容量上升到了100kWh。从电池的能量密度上，是高于PPE平台的。而且，这还是一种双排大模组的方案，电池包的结构框架只剩下周围的横纵梁，这对于模组自身的结构强度要求就非常高。这种电池组的设计还有两个特点。其一是温度控制系统，从下底板中转移到了每一个模组的地板中，不再是下箱体的传统水冷板设计；其二，是模组的多处固定使用的螺栓或螺钉机械连接，这和目前常见的焊接或者胶粘不同，PPE架构下的电池可拆卸性更好，可以很容易地拆解到电芯级（不排除具备换电可能，但也可能是出于好维修）。然后，区别于J1平台的还有充电模块。PPE平台的充电模块的位置（PPE平台像特斯拉一样，把充电模块置于后座下方的位置）在车辆后侧，而J1平台的产物直流、交流充电模块都布置在了前舱。PPE的离地间隙高度设定范围在152-217mm之间，这也决定了这个平台适用的车型。考虑到对空气悬挂的支持（前桥可以装大电机，提高四驱车型的动力），可以适应从轿车、轿跑到高端SUV的产物序列。当我们认真看过PPE的技术特性之后，越来越像是J1平台优化之后的产物，或者J1更像是PPE平台之前的概念产物，而PPE才是真正后期走量的产物。优化了电池包的容量，可以装容量100kWh的电池包、充电模块挪到后方等等。平台技术没有明显的提升，客观讲就是纯度更高的电动化平台，更适用于民用量产车。可以理解成J1平台迭代、可以理解成和MEB并行的技术路线，但只适用于高端车型的平台。800V用不到，不一定保时捷Macan的换代，看点是它的纯电化，而不是四年前就已经装车实现的800V架构，而且现在越来越多的产物都用着800V高压架构。好用归好用，日常充电确实能快不少，而且换代Macan的充电速度是和保时捷Taycan齐平的，可以支持270kW超充的。在理想条件下，纯电Macan从5%到80%电量仅需25分钟。800V充电桩理论上能实现最高的充电效率，但现实情况下不一定。现实中，我们会遇到数量不少的400V充电桩，而且保时捷目前在国内市场的高压桩布局并不多，而且之后还有同为PPE平台的奥迪车型也会投入市场，这也是对高压桩覆盖率的一个考验。所以，之后我们实际用车情况会遇到无高压桩可用的困境。反而会有一堆400V充电桩可供选择，这个时候就需要用上纯电Macan的组合充电模块了。从技术路线上来理解，就是高压阀门可以自动切换，把这块电池组内的电芯，模拟成两个400V的电池，然后400V充电桩同时给这两个400V的电池充电，也就是实现了所谓的并联充电。从充电速度来看，跟800V充电效率该是一致的。可能有点不好理解，换个思路，就是800V充电桩充电效率高，可以不用把电池模拟成两块400V电池，直接冲就行。到了400V充电桩的时候，就分流成两个电池模块（模拟）来充电，两个50%电池同时充电而且功率是一样的，都是400V的，那么其实实际上的充电效率是和800V充电桩的效率差不多的。而这一技术的应用，让我们日后对于高压桩的需求没有那么迫切，而且也不用像保时捷Taycan一样装一个400V升800V的高压升压器了。还记得之前看Taycan的J1架构时候，发现它的架构里有很多800V转400V的转换器，还有400V升800V的增压器等等，整套电气系统的架构非常复杂、繁琐，而且保时捷在那套800V架构下做了很多取舍，电压与电压之间的装换除了是800V转400V之外，还有48V和12V电压的元器件等。总之在Taycan的800V架构下，保时捷没少花心思。在纯电Macan上的800V高压架构相对更纯粹（起码800V的空调压缩机应该迭代出来了），而且没有了升压器的介入，也让整个电气架构更简单，越简单越可靠。怎么说，保时捷开始向“实用”妥协了？