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怀远妈妈的娘家人，个个都不蹭怀远流量，叁观都很正，令人钦佩
2024年12月16日，与会人员交通及食宿费用自理
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EN | DE | FR青史留名的“败笔之作”（下）2023-10-05 00:43·摩托车杂志对于厂家和骑手来说，市场上出现新车型是再正常不过的事情。捕捉到骑手需求和市场需要，充分利用现有的材料和技术，设计、生产出符合现有理念和样式的车型，确定合理的成本和市场销售价格，再依托既有的销售网络进行发售，这是我们推出新车型的常态化模式。正常情况下，厂家总是能够推出合适的新车型，激活预期潜在市场，调动针对性骑手的购买热情，从而获取所需的利润，这同样是普遍情况。但要指出的是，普遍不代表全部，我们时不时会遇到例外——有时，厂家会把新潮、先进的理念化为现实，推出令人耳目一新的优秀车型。但是，优秀车型的结果并不一样：如果得到市场认可，获得异乎寻常的欢迎，并且得到业界追随和跟进，那么这就叫“经典车型”，比如本田最早一代“火刃”CBR900RR，比如宝马最早一代大型探险车R80G/S等。但是，如果由于各种原因，没能取得应有的成功，没能得到市场的欢迎，没有足够数量的骑手青睐，最终难以为继，早早就终结寿命，那么世人就会认为这是“败笔之作”——尽管理念先进，尽管技术领先，尽管造型新颖，但是没能活下来。这次，我们就回顾摩托车的历史，品评这些已经成为经典的“败笔之作”。我们会发现，这些“败笔之作”没能活下来，是有很多特定原因的，或者是超前于时代，或者是生不逢时，或者过于特立独行而缺乏跟随者……换句话说，这些“败笔之作”其实很优秀，他们以超前的理念和独特的设计，告诉我们摩托车并不一定“总是这样”，还有其他理念、其他形态、其他设计、其他技术。简而言之，这些作为“败笔之作”的经典车型，不是因为他们不够优秀，而是因为他们的优秀还不能被当时领悟和接受。铃木RE5 Rotary：曲高和寡的转子发动机汪克尔转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同，由德国人汪克尔于1957年发明。上个世纪70年代早期，很多厂家都看好优势明显的转子发动机，尝试使用转子发动机作为动力装置，并且推出了一些原型。但是，这些都基本上是“叶公好龙”，真正将转子发动机投入到量产型摩托车上的只有铃木一家。1973年，铃木在东京摩托车展会上推出一台令人吃惊的摩托车RE5 Rotary。正如命名所示，铃木为RE5 Rotary配置了一台转子发动机，排气量为497mL，最大功率为46kW（16500r/min），最大扭矩为74N·m（13500r/min），可以驱动RE5 Rotary在14s内起步加速跑完400米，终点速度150km/h；如果继续拧开油门，极速可达176km/h。特别值得称道的是，由于转子发动机取消了奥托发动机的往复式活塞，因此具有运转平滑、功率强大特点，而且噪音极低、几乎没有震动，就像一台电动机。显然，RE5 Rotary是当时铃木技术含量最高的旗舰车型，铃木对此寄予厚望，投入了很多研发资金，甚至专门为转子发动机建造了全新的装配线。遗憾的是，尽管铃木挖空心思，但是骑手并不买帐，购买RE5 Rotary的骑手并不多。因为，经过长期的发展，往复式活塞发动机在功率、质量、排放、能耗等方面都比过去有了显著提高，因此转子发动机在这方面并没有显出明显的优势。特别是从生产装配到维护修理，转子发动机都与传统的发动机大不一样，研发、生产成本大，维修维护不方便，因此RE5 Rotary并没有受到市场的欢迎。到了1976年，RE5 Rotary的销售仍然没有起色，铃木不得不忍痛割爱，转子发动机项目于1977年无疾而终，市场寿命只有区区3年。宝马C1：不被赏识的“半个小轿车”驾驶摩托车最大的问题就是骑手的安全问题，有人形容开汽车是“铁包肉”，骑摩托是“肉包铁”，十分形象地指出驾驶摩托的危险性。在先天不足的情况下，头盔成为摩托车骑手最重要的安全保护配置，在各国都规定不戴头盔禁止驾驶摩托车上路。宝马决心挑战这个问题。新千年，他们推出了理念独特、号称“半个小轿车”的踏板车C1。与传统的速克达相比，贯彻全新理念C1的最大卖点就是安全概念，将“肉包铁”的常规结构改为“铁包肉”的安全结构，设计出两只圆弧式的铝合金上支架，安全装备包括肩杆、可更换的变形部件、两条安全带、一个特殊座椅和一个头枕。这样，万一发生碰撞的交通事故，可变形的单元将避免骑手首当其冲，铝合金上支架的弹性形变将吸收冲击能量，从而有效降低骑手的危险系数。另外一种情况是，当高速行驶的摩托车因地面湿滑或者因闪避障碍物而摔倒的时候，由于惯性力的作用，骑手很容易被抛出去因头部碰撞物体而伤亡。这种情况在宝马C1上不会发生，因为骑手已经被安全带牢牢固定在车座上，而且保护性支架两侧有突出的橡胶头，在车辆倒地起到缓冲和支承作用。宝马的C1是世界上极少数做过假人碰撞试验等安全测试的摩托车，并且顺利通过了安全测试，即使骑手不戴头盔、不穿保护性服装也可以获得足够安全保障。因此，宝马的C1是突破樊篱的创造性产物，打破了汽车和摩托车壁垒分明的界限，将汽车的被动式安全理念渗透到摩托车设计中来，从而大大提升了摩托车的安全系数。遗憾的是，宝马的设计理念并没有得到骑手们的共鸣。虽然推出C1的初衷是增强安全系数，但是由于增加了铝合金支架结构，重心变得较高；顶棚让骑手免受雨淋日晒，但是高速行驶或者遇到狂风时危险性大大增加；尺寸变大、变宽、变高，作为摩托车优势的灵活性受到较大影响；骑手驾驶时，用安全带绑在支架杆上，感觉不自由。而且，与同类别的踏板车相比，C1的售价显得很昂贵。因此，宝马寄予厚望的C1在2000年上市后销量乏善可陈，仅仅只有2年，宝马就停止生产C1.雅马哈GTS1000：特立独行的悲剧雅马哈在上个世纪90年代推出的GTS1000，绝对是同时代的前卫先锋，武装了无前叉的RADD 前悬挂+轮毂中心转向机构、5气门发动机以及当时尚未普及的电子燃油喷射系统、防抱死制动系统、三元催化转化器等新潮装备。与同类型摩托车相比，GTS1000在理念和技术上至少领先十年，即使现在来看也不落伍过时。从外部可见的结构造型来看，GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构，改为异常独特的轮毂中心转向机构+前减震，类似于比莫塔Tesi。不过，武装了类似结构的Tesi属于定制类的小产量摩托车，GTS1000则是大批量生产的车型。雅马哈将这种结构称为RADD，由美国设计师詹姆斯?帕克设计。理论上来说，这种没有前叉的前端结构，彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响，因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时，车头不会出现俯冲，车体依旧平稳；高速时，你不用担心路面有多颠簸，因为当减震器积极工作时，转向机构不会受到影响，直接表现就是方向仍然稳定；对于老练的骑手来说，弯道制动效果更好，可以在车体倾斜角度很大时制动，这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求。RADD不但在稳定性方面出色，而且维护起来更加省心省力，只需每12000千米做一次常规检查一下转向节臂的球头即可。令人遗憾的是，技术上的领先，不一定能转化成商业的成功。GTS1000的研发花费了雅马哈不少心力，但效益却令人失望：从1993年起投放市场，到1997年停产，从上市到结束只有短短四年，就商业而言无疑是败走麦城。显然，尽管RADD看起来很酷，但真正敢于尝试的骑手并不多，而且很多骑手习惯了双前叉的性能，对体验不一样的RADD不是很适应——虽然GTS1000高速时稳如磐石，但是当公路弯道变得逼仄，或者速度很慢时，RADD让操纵性能显得不那么柔顺。简单一句话，RADD对于GTS1000来说，可谓是“成也萧何，败也萧何”！