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文/于建
2025年01月05日，2022年央行、银保监会、外管局叁司及其派出机构共开出24张千万元罚单，金融机构与一般公司各占一半。金融机构主要被银保监会分局做出处罚，单张罚单被罚千万元有11家银行和1家信托。
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青史留名的败笔之作（下）2023-10-05 00:43·摩托车杂志对于厂家和骑手来说市场上出现新车型是再正常不过的事情捕捉到骑手需求和市场需要充分利用现有的材料和技术设计、生产出符合现有理念和样式的车型确定合理的成本和市场销售价格再依托既有的销售网络进行发售这是我们推出新车型的常态化模式正常情况下厂家总是能够推出合适的新车型激活预期潜在市场调动针对性骑手的购买热情从而获取所需的利润这同样是普遍情况但要指出的是普遍不代表全部我们时不时会遇到例外——有时厂家会把新潮、先进的理念化为现实推出令人耳目一新的优秀车型但是优秀车型的结果并不一样：如果得到市场认可获得异乎寻常的欢迎并且得到业界追随和跟进那么这就叫经典车型比如本田最早一代火刃CBR900RR比如宝马最早一代大型探险车R80G/S等但是如果由于各种原因没能取得应有的成功没能得到市场的欢迎没有足够数量的骑手青睐最终难以为继早早就终结寿命那么世人就会认为这是败笔之作——尽管理念先进尽管技术领先尽管造型新颖但是没能活下来这次我们就回顾摩托车的历史品评这些已经成为经典的败笔之作我们会发现这些败笔之作没能活下来是有很多特定原因的或者是超前于时代或者是生不逢时或者过于特立独行而缺乏跟随者……换句话说这些败笔之作其实很优秀他们以超前的理念和独特的设计告诉我们摩托车并不一定总是这样还有其他理念、其他形态、其他设计、其他技术简而言之这些作为败笔之作的经典车型不是因为他们不够优秀而是因为他们的优秀还不能被当时领悟和接受铃木RE5 Rotary：曲高和寡的转子发动机汪克尔转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同由德国人汪克尔于1957年发明上个世纪70年代早期很多厂家都看好优势明显的转子发动机尝试使用转子发动机作为动力装置并且推出了一些原型但是这些都基本上是叶公好龙真正将转子发动机投入到量产型摩托车上的只有铃木一家1973年铃木在东京摩托车展会上推出一台令人吃惊的摩托车RE5 Rotary正如命名所示铃木为RE5 Rotary配置了一台转子发动机排气量为497mL最大功率为46kW（16500r/min）最大扭矩为74N·m（13500r/min）可以驱动RE5 Rotary在14s内起步加速跑完400米终点速度150km/h；如果继续拧开油门极速可达176km/h特别值得称道的是由于转子发动机取消了奥托发动机的往复式活塞因此具有运转平滑、功率强大特点而且噪音极低、几乎没有震动就像一台电动机显然RE5 Rotary是当时铃木技术含量最高的旗舰车型铃木对此寄予厚望投入了很多研发资金甚至专门为转子发动机建造了全新的装配线遗憾的是尽管铃木挖空心思但是骑手并不买帐购买RE5 Rotary的骑手并不多因为经过长期的发展往复式活塞发动机在功率、质量、排放、能耗等方面都比过去有了显著提高因此转子发动机在这方面并没有显出明显的优势特别是从生产装配到维护修理转子发动机都与传统的发动机大不一样研发、生产成本大维修维护不方便因此RE5 Rotary并没有受到市场的欢迎到了1976年RE5 Rotary的销售仍然没有起色铃木不得不忍痛割爱转子发动机项目于1977年无疾而终市场寿命只有区区3年宝马C1：不被赏识的半个小轿车驾驶摩托车最大的问题就是骑手的安全问题有人形容开汽车是铁包肉骑摩托是肉包铁十分形象地指出驾驶摩托的危险性在先天不足的情况下头盔成为摩托车骑手最重要的安全保护配置在各国都规定不戴头盔禁止驾驶摩托车上路宝马决心挑战这个问题新千年他们推出了理念独特、号称半个小轿车的踏板车C1与传统的速克达相比贯彻全新理念C1的最大卖点就是安全概念将肉包铁的常规结构改为铁包肉的安全结构设计出两只圆弧式的铝合金上支架安全装备包括肩杆、可更换的变形部件、两条安全带、一个特殊座椅和一个头枕这样万一发生碰撞的交通事故可变形的单元将避免骑手首当其冲铝合金上支架的弹性形变将吸收冲击能量从而有效降低骑手的危险系数另外一种情况是当高速行驶的摩托车因地面湿滑或者因闪避障碍物而摔倒的时候由于惯性力的作用骑手很容易被抛出去因头部碰撞物体而伤亡这种情况在宝马C1上不会发生因为骑手已经被安全带牢牢固定在车座上而且保护性支架两侧有突出的橡胶头在车辆倒地起到缓冲和支承作用宝马的C1是世界上极少数做过假人碰撞试验等安全测试的摩托车并且顺利通过了安全测试即使骑手不戴头盔、不穿保护性服装也可以获得足够安全保障因此宝马的C1是突破樊篱的创造性产物打破了汽车和摩托车壁垒分明的界限将汽车的被动式安全理念渗透到摩托车设计中来从而大大提升了摩托车的安全系数遗憾的是宝马的设计理念并没有得到骑手们的共鸣虽然推出C1的初衷是增强安全系数但是由于增加了铝合金支架结构重心变得较高；顶棚让骑手免受雨淋日晒但是高速行驶或者遇到狂风时危险性大大增加；尺寸变大、变宽、变高作为摩托车优势的灵活性受到较大影响；骑手驾驶时用安全带绑在支架杆上感觉不自由而且与同类别的踏板车相比C1的售价显得很昂贵因此宝马寄予厚望的C1在2000年上市后销量乏善可陈仅仅只有2年宝马就停止生产C1.雅马哈GTS1000：特立独行的悲剧雅马哈在上个世纪90年代推出的GTS1000绝对是同时代的前卫先锋武装了无前叉的RADD 前悬挂+轮毂中心转向机构、5气门发动机以及当时尚未普及的电子燃油喷射系统、防抱死制动系统、三元催化转化器等新潮装备与同类型摩托车相比GTS1000在理念和技术上至少领先十年即使现在来看也不落伍过时从外部可见的结构造型来看GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构改为异常独特的轮毂中心转向机构+前减震类似于比莫塔Tesi不过武装了类似结构的Tesi属于定制类的小产量摩托车GTS1000则是大批量生产的车型雅马哈将这种结构称为RADD由美国设计师詹姆斯?帕克设计理论上来说这种没有前叉的前端结构彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时车头不会出现俯冲车体依旧平稳；高速时你不用担心路面有多颠簸因为当减震器积极工作时转向机构不会受到影响直接表现就是方向仍然稳定；对于老练的骑手来说弯道制动效果更好可以在车体倾斜角度很大时制动这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求RADD不但在稳定性方面出色而且维护起来更加省心省力只需每12000千米做一次常规检查一下转向节臂的球头即可令人遗憾的是技术上的领先不一定能转化成商业的成功GTS1000的研发花费了雅马哈不少心力但效益却令人失望：从1993年起投放市场到1997年停产从上市到结束只有短短四年就商业而言无疑是败走麦城显然尽管RADD看起来很酷但真正敢于尝试的骑手并不多而且很多骑手习惯了双前叉的性能对体验不一样的RADD不是很适应——虽然GTS1000高速时稳如磐石但是当公路弯道变得逼仄或者速度很慢时RADD让操纵性能显得不那么柔顺简单一句话RADD对于GTS1000来说可谓是成也萧何败也萧何
这段短暂的露水情缘最终成了两人的催命符，而曹某终将受到法律的制裁。而他们的家人即将面对的又会是怎样的局面？实际上，本轮猪周期下行期至今，生猪产能一直处于去化阶段，但由于各大上市猪企几年前扩张产能持续兑现，生产效率快速提升抵消了部分产能去化。