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苏联乃至俄罗斯真正的命脉，斯大林：要是失去它我们就完了首发2023-12-19 15:31·探史笔记阅读此文前，诚邀您点击一下“关注”按钮，方便以后持续为您推送此类文章，同时也便于您进行讨论与分享，您的支持是我们坚持创作的动力~文|韩莎莎编辑|t引言1841年1月27日，第一次鸦片战争的爆发是近代史的开端，同时也意味着列强对清政府的侵略之路开启。战斗打响后，当时的清政府很快发现了一个让人难以接受的事实，他们从各地调集兵力前往广东时，英国的大量军队已经源源不断的从海上运到了陆地，比清兵快了不知道多少倍。（战争）英国人武器先进，掌握了精密的火炮和火铳技术，又调集大量兵力，清政府的各地支援还没到，这场战争就打完了，最后只得以赔款了事。当时的清政府认为洋人之所以强，主要原因就是他们海上力量强大，但却忽视了这场战争清政府之所以失败的另一个重要原因——他们太慢了。（战争）一、晚清困局引发的思考第一次鸦片战争结束后，西方的许多观念、文化等内容都传到了中国。尤其是一些“西洋货”渐渐也从民间到上层开始流行。但其中最重要的一项便是修建铁路的主张。其实这一主张也很简单，西方国家对我们垂涎欲滴，其中就包括各地的资源和瓷器、丝绸等这类的传统文化商品。或许清政府也是出于这样的考虑，他们认为洋人不怀好意，修建铁路能做什么？运走的可是中国的真金白银，同时还会破坏农田，因此对这一想法坚决抵制。（晚清铁路老照片）因而忽略了铁路带给一个国家的便利，如方便人民生活和经济贸易、加强中央对地方的管理、传播新思想新文化等内容。所以清政府从一开始就没有选择正确的方向，而是对这一主张坚决反对。熟悉历史的人知道，清政府最后还是修建铁路了，即便最开始的第一条是英国人擅自修建的吴淞铁路。该铁路线虽然不被接受，但也让更多的人看到，似乎西方的工业革命并非都是洪水猛兽，只是十分纠结，因而从抗拒到接受再到积极，这一过程清政府大约行进了漫长的半个世纪，然而一切都来不及了。（网络图片，洋务运动）事实上，清政府对于铁路的接受，要从1861年的洋务运动为节点，当时近代军事工业事业开始萌芽，像兵工厂这样的设施建设，政府也接受的十分积极。可就在铁路的修建问题上，封建陈旧思想拖了后腿。保守派们列举了五花八门的理由，甚至还有破坏风水这一条，现在看来简直是不可理喻，正是因为有着诸多保守思想，才使得旧中国错过了至关重要的发展时期。不过清政府的短视和腐朽，并不意味着所有人都和他们一样，例如当时的沙俄就意识到了工业革命的重要性，也体会到了铁路在发展工业的过程中起到的作用。因此在19世纪末沙皇做了一个大胆且具有开创性的决定——修一条全世界最长的铁路。（官员）二、沙皇俄国修铁路，给俄国人带来了什么？在了解俄国修建的铁路问题之前，我想大家有必要了解一下曾经的俄国从我们手里夺去了哪些土地，尤其是外东北地区涉及现在东部出海口的土地。1689年《尼布楚条约》失去了兴安岭及额尔古那河以西，约25万平方公里土地。1727年的《恰克图条约》失去了贝加尔湖之南和西南地区约10万平方公里土地。1790年库页岛被沙俄非法侵占。（尼布楚条约）到了1858年，俄国强迫当时的清政府签订了不平等的《瑷珲条约》，至此失去了外兴安岭以南60多万平方公里土地。两年后，俄国又在《北京条约》中占领了乌苏里江以东，包括库页岛在内的共40多万平方公里土地。也就是在这次条约签订后，中国失去了东北地区与日本海域衔接的全部出海口。1911年《满洲里界约》后，我国又失去了今呼伦贝尔满洲里以北1万多平方公里土地。（现在的满洲里郊外草原）看到这里大家应该明白了，如今的俄罗斯的远东战略要地，基本上都是之前从中国掠取的土地，这些土地在西伯利亚地区占据着重要位置。甚至可以说是俄国人在西部冻土地区得以存活的命脉。那么面对这种情况，如果是你会怎么保住这些从别人手里抢来的地盘？答案很明显，那就是尽快吸纳这些地区，加强对该地区的管理和控制。所以一条贯穿俄国东西，能够快速运兵运粮运物资的铁路就显得尤为重要了，用得好不仅可以守住当前的土地，甚至或许还能得到更多利益。（现代的西伯利亚大铁路）因而1891年沙皇亚历山大三世下令开启了一项改变俄罗斯的计划，以东部的符拉迪沃斯托克和西部的车里雅宾斯克分别为起点，开始修建一条贯穿俄罗斯东部和西部远东地区的大铁路，这条铁路线就是西伯利亚大铁路。西伯利亚大铁路的修建的难度堪称地狱级，当时的俄国人要面对的是，数之不尽的河流、湖泊、山脉以及面积大到无法想象的永久冻土层。更别说气候恶劣，一年中之中适合修建铁路的时间仅有不到半年的极短工期了。（铁路）全年温差最高甚至可以相差90度，这也就意味着对材料和设备的要求极高。还有修建铁路的劳工也是很大问题，此外还有资金不足等其他问题。经过十余年的努力，西伯利亚大铁路终于在1904正式通车，截止到1916年才正式修建完成。至此俄罗斯这条旷世之路完成，也就意味着达成了真正意义上的东西贯穿，依托于这个便利，接下来便可以很好的展开军事和经贸活动。那么西伯利亚大铁路到底给当时的沙俄带来了什么呢？（网络图片）首先就是上面提到过的对地方的管辖和掌控。自16世纪沙俄在扩张期间吞并了整个西伯利亚地区，就拥有了数不尽的森林、草原和矿产资源。一直以来，这里都是沙俄的犯人流放之地，人烟稀少是必然的。为了不让这些土地再次丢失，沙俄政府就要对其进行开发和利用，在管辖的过程中完成土地的消化，从而保障了扩张时期的成果。第二是有了争夺远东地区利益的跳板。19世纪中后期，列强开始了对中国利益的瓜分，并以此展开争夺。与欧洲相比，外在条件上沙俄并不占据优势，所以在内部条件上就要进行强化。西伯利亚在关键时刻就占据了重要地位，这里远离欧洲靠近亚洲，更便于沙俄依托东北土地，向内陆及海上扩张，甚至有利于与日本进行远东利益的争夺。（图片来源于网络）例如在1904年爆发的日俄战争，就是因为当时俄国在远东地区的战略计划尚未完善，因此俄国的军事在当地较为薄弱，日本乘着海上便利，一举让俄国吃了不少亏。俄国方面也很清楚问题的根源所在，在开战前就加紧了西伯利亚大铁路建设进度。最终在当年实现了西伯利亚地区的全线通车，源源不断的沙俄军队被运送到前线。虽然这场战争沙俄并没有赢，但却没让日本占到一点便宜，在远东利益分配方面也分毫不让。这才让日本赢得了战争的同时，也吃了自明治维新后最大的亏。（图文无关）第三，实现西伯利亚经济的开发与利用。随着西伯利亚大铁路的建成，不少俄国人迁往东部地区居住，让本来一片荒芜的西伯利亚得到了开发，从而拉动了俄国经济的增长。在此基础之上，俄国实现了发展重心的均衡，至少在东部海岸线符拉迪沃斯托克周边，城市经济兴起，工业经济完善，同时也带动了沿线农牧业和木材加工行业的发展。直到今天俄国依旧在凭借西伯利亚大铁路并不断获利，甚至在战略地位和军事地位上，可以更好的构筑“向东看”计划，这种利益源源不断的给俄罗斯带来养分，对其有相当重要的意义。（铁路）当然了，对西伯利亚大铁路能够带来便利和利益感受最直观的，应该是后来的苏联了。在这个工业化发展最为耀眼的时期，苏联凭借绝对优势站在了世界的最前沿，这里面铁路线发挥的作用功不可没。三、西伯利亚大铁路——苏联真正命脉1917年随着十月革命的爆发，沙俄帝国退出历史舞台，取而代之的是苏维埃社会主义共和国。在近代历史上，日本曾有两次战争在俄国人手里吃了大亏，一次是沙俄统治时期的日俄战争，另一次就是苏联时期的诺门槛战役了。（十月革命油画作品）从表面上看，这两次战争的目的并不相通，可实际上两次战役中都有一个不可或缺的衔接重点，那就是铁路线。第一次日俄战争中，日本想要在东亚搞事情，更想和沙俄争夺东亚利益。因此趁着西伯利亚大铁路还差100公里竣工时动手，在一定程度上取得了作战的胜利。第二次就是二战全面爆发前的诺门槛战役。说起来诺门槛战役还有个有趣的重点，我们日常知道的都是代理人战争。可替“代理人”打仗大家见过吗？诺门坎战役就是这样一场战争。（诺门坎战役遗址）主要表现就是苏联“替蒙古”，而日本代表的则是“伪满洲国”，双方在今天的呼伦贝尔新巴尔虎地区发生的一场战争，这场战争也被很多人称为二战的“预热”。就是在这次战争中，世界人民见识到了苏联的实力，也看到了西伯利亚大铁路在战争中起到的作用。当时日军侵华战争进入了战略相持阶段，日本和德国达成了协议，在东部地区和苏联搞事情，吸引苏联注意力。在日本人计划中，这场战争基本没有什么意外，肯定是占据了东北地区，并在此成立伪满洲政权的他们胜利。因此便想要速战速决，将苏联人撵远点，弥补下上次战争的遗憾，顺便扩大地盘。（朱可夫元帅）一开始这场战争确实如日本人预料的那样，很快就取得了战争优势。可很快他们就发现，苏联红军太难打了，而且根本就打不完。原因就是苏联的兵力和各种物资源源不断的被运动诺门坎地区，这样一来就说好，到底谁是“主场”战役了。在这场持续了135天的战斗中，苏联先后通过西伯利亚大铁路运来的士兵人数约为10万人， 这次在战争中制敌制胜，占据主导权，也让朱可夫一战成名。为二战期间与德国对抗积累了宝贵经验。（1945年苏联出兵东北）此外在1945年苏联打败德国后，回头就开始了向东对日本法西斯的战争。在对日作战期间，苏联的西伯利亚大铁路再次发挥作用。157万苏军对日军发动了突袭，东北地区约70万关东军分割，并对其逐个击破，不久后日军被剿灭，日军正式投降。除了在战争中运送物资和人员，西伯利亚大铁路的作用还在苏联时期为其提供了更多便利,连斯大林都曾评价它是苏联发展的命脉。（斯大林）整个苏联期间，西伯利亚大铁路促进了中国和苏联的联系，对华援助时期的工业机械、各种物资，甚至人员的交流与运送都离不开西伯利亚大铁路的作用。当然同一时期，苏联贯穿东西的并不只有西伯利亚大铁路，还有一条分担压力的贝阿铁路。两条铁路相辅相成，对加强远东地区的经济和军事管理起到了至关重要的作用。到了现代，西伯利亚大铁路更是成为了，俄罗斯与中国、朝鲜和其他东亚地区联络的重要通道。这条铁路线见证了国家经济的繁荣和发展，也为沿线人民提供了机遇，更是俄罗斯“向东看”战略中至关重要的一环，未来它还会发挥更大的作用，让俄罗斯持续收益。结语西伯利亚大铁路的修建带给我们很多启示，在记住这条铁路修建的初衷时，我们更应该永远铭记那段被列强瓜分的屈辱历史。时代在进步，西伯利亚大铁路让所有人意识到交通的必要性，很可能在国家关键时期起到的重要作用。参考资料：李新.俄罗斯西伯利亚和远东开发与中国的机遇[J].西伯利亚研究, 2013(3):5.西伯利亚大铁路，过去、现在、未来》Ю.C.赫罗莫夫,K.E.卡拉塔耶娃.西伯利亚大铁路:过去,现在,未来[J].西伯利亚研究, 2001, 28(4):50-52.
2025年01月05日，童星出道，郝邵文的名气一点儿也不亚于释小龙，这个戴着墨镜的小胖子颇受观众的喜欢，在当年的90年代，郝邵文可谓是最火的童星之一。
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从谐波减速器的技术储备说起公司2016年就开始进行技术研发等储备公司没上市之前一个考虑资金的问题一个考虑市场需求的问题考虑各种因素的风险因此储备技术没有投放生产公司上市申报前对这块已经有规划所以募投项目里面有个精密减速器现在公司厂房已经建好了设备基本上都到位了就剩下最后一台设备大概7月份左右能到整个生产线已经形成所以公司今年下半年会产出的
?顺德菜，天呐，好吃到爆！粤菜的灵魂就在顺德！很多人以为粤菜不就是海鲜嘛，事实上粤菜从来就还主找海鲜，而是鸡，鱼为主！鱼可是淡水鱼。金龙+超级运力 新能源重卡行业的“未来式”2024-01-10 14:29·方得商用车“（金龙·东盛的）销售模式不完全是直销，也不完全是经销，可能两者都不是，我们打造的是一个‘聚合’的生态。”2023年12月24日，厦门金龙联合汽车工业有限公司（以下简称“厦门金龙”）发布全新新能源重卡品牌金龙·东盛。发布会后，厦门金龙高层接受方得网采访时，对金龙·东盛的销售模式进行了以上解读。这意味着，作为国内首个聚焦于干线物流的新能源重卡品牌，金龙·东盛要实现变革的不只是产物，还要建设起整个新能源重卡落地运营的全新生态。发布会上，厦门金龙与湖南超级运力科技有限公司（以下简称“超级运力”）联合发布全新新能源重卡产物和干线物流智慧交通解决方案。超级运力将承担起未来金龙·东盛的产物运营和运力平台生态规划。生态如何打造？金龙+超级运力，又能否重塑新能源重卡行业新未来？方得网专访超级运力董事长、创始人曹二虎，来解读金龙·东盛与超级运力的全新新能源重卡生态建设思路。让每一方做自己最擅长的事“我始终认为我们所谓的产业链合作，大家一定要做自己最擅长的事，或者最适合自己的事。”曹二虎开章名义，如此解读超级运力与金龙·东盛的合作基础。如何让每一方做自己最擅长的事？曹二虎给出了自己的理解。湖南超级运力科技有限公司 创始人、董事长 曹二虎首先在资产持有方面，传统燃油车的资产持有方式是分散的，大部分是司机、散户持有。但在新能源重卡时代，“资产持有方式将与传统燃油车有很大不同，绝大部分资产都会是组织化持有、规模化持有、机构持有，个体持有存在但占比低。”曹二虎如此强调。为此，超级运力在生态建设中创新性的引入了资产合作伙伴第三方，其将直接持有新能源重卡产物、换电站、电池等重资产。而超级运力则主攻“轻资产、重运营”，打造直接的“运力交易交付平台”。据曹二虎介绍，超级运力提供的，是帮助客户（干线物流）解决一揽子的、核心的、直接的运力交易交付。在具体执行上，客户只需要确定起始点和目的地，平均的年度运量，签下一年，甚至五年的合同订单，就可以做“甩手掌柜”。不需要对接司机，也不需要选择车辆。“这是我们相比于其他传统干线物流平台的最大区别，他们的核心业务是解决货主跟司机、或者说需求方和承运方的供需匹配，属于撮合交易平台，但我们是直接的运力交易交付平台。”同时，在超级运力的运营模式下，传统司机需要做的买车持有资产、找货源、开车三件事得到了极大简化。“超级运力的解决方案下，司机只要做一件事就可以，就是开车。当然，如果司机愿意持有资产，就可以享受资产收益；如果司机不想持有，直接租赁就可以。”资产持有方负责资产投资、物流公司负责提供服务、司机聚焦开车，而超级运力，就负责将整个运营生态打通。这是超级运力整个生态运营的基本规划。而核心难题是，如何让产业链生态伙伴融入金龙和超级运力共建的生态圈？让每一方都获得更好的利润“我们会让我们整个生态产业方实现多赢的局面，每个人都能达到他的目标和预期。而且这种共赢是基于我们和金龙在技术创新、产物创新、模式创新的基础上达到的，而不是通过补贴等方式获得的。” 曹二虎给出了超级运力的答案。对于资产持有方而言，超级运力致力于从资产安全、资产保本、资产效率三个角度来实现资产的可持续发展。“目前，干线物流场景的新能源解决方案，市场的选择很少，我们则可以直接给用户提供一个完整的闭环生态，在这个生态中，我们能确保客户获得10%的综合运力成本降低。”这解决了资产持有方为什么要选择与超级运力和金龙合作的问题——“用我们这款车，在这个阶段是最能帮助客户省钱的。”据曹二虎介绍，在超级运力与金龙·东盛的新能源重卡产物和干线物流智慧交通解决方案的支撑下，可以实现干线运力成本下降10%，整车单公里能耗下降30-40%、单公里综合成本下降10-20%，客户的利润提升100%！对于司机而言，在解决了司机找货难、资产持有门槛高的难题后，“超级运力还能将司机群体的平均收入提升20%-50%左右。”而要实现以上一系列的生态运营和共赢局面，超级运力与金龙的合作是充分且必要条件。超级运力与金龙的双向奔赴“我们有高度的互补性，金龙有35年的商用车和20多年的新能源产业积累，我们则具备10多年干线物流市场的经验、资源……超级运力和金龙对干线物流新能源赛道信心一致、决心一致、耐心一致。”曹二虎认为，要想走得更长远，金龙和超级运力的战略合作与生态共建是基石。同时当下这个时间点，被超级运力和金龙一致认为是干线新能源重卡的准备年，2024年将是爆发元年。在这样的天时、地利、人和的基础上，超级运力和金龙的合作，“真正做到了在干线物流场景中，使用新能源重卡，具备更高的效率、更低的综合成本。”据了解，超级运力和金龙共同开发首款产物的同时，也积极推动全场景生态的打通，力争打造“全球换电新干线‘梦之队’”。曹二虎同时透露，聚焦干线场景的同时，超级运力和金龙还将加速在封闭低速场景的落地，依靠降本增效的“智慧新能源解决方案”，为更多场景赋能提供更优选择。基于技术、产物和生态创新，金龙与超级运力合作打造了国内首个可落地、可降本增效的干线标准物流场景的“智慧新能源解决方案”。这一方案最终能否成为干线新能源重卡破局的“未来式”？方得网也将持续关注。