火狐星云星光大道 2013全集
2024年了，比亚迪的技术还领先吗？原创2024-01-08 13:41·汽车洋葱圈过去的2023年，比亚迪无疑是最成功的中国品牌，销量不出意外将超过300万辆。比亚迪的成功离不开技术的突破，不过其它国产竞品在新能源技术上也捷报频传。于是，我们在微博发起了一个投票：“大家觉得比亚迪还有技术优势吗？”，结果不同意和说不好的朋友，超过了持肯定态度的朋友。既然如此，我不妨说说我自己的观点：比亚迪的技术在很长一段时间都是领先的，但如今正在被一众友商追赶并稀释，想再说领先并不容易。下面我们就分三个方面一起聊聊。电驱系统比亚迪曾推出过两款行业领先的电驱系统，其中在混动领域的，是DM-i使用的EHS电混系统；而在纯电领域，则是海豹使用的八合一电驱。先说DM-i使用的EHS，这里讲它的原因是因为它的扁线电机。电机可以分为圆线电机和扁线电机，其中扁线电机更加先进，它的功率密度更高、散热性能更好、体积也更小。但是，在过去很长一段时间内，都只有国外公司掌握着扁线电机的研发和生产能力，直到比亚迪一声不坑地为DM-i搞出了扁线电机。DM-i是比亚迪在21年初正式发布的，其EHS电混系统使用的电机，使用了6层扁线绕组和转子直喷油冷技术，这两项技术在如今看来，也是非常主流的。说这些你可能没什么概念，但我如果说它的最高转速能达到16000转、最高效率能达到97.5%呢？这在当年可是绝对的头部水准，现在看也不算差。另外，EHS还使用了比亚迪自研的IGBT 4.0，这套功率半导体模块不仅损耗低、散热强、过流能力好，可靠性也非常不错，可以说是当时汽车行业的明星产物。不过，扁线电机已经成为了如今的行业主流，并且性能效率也在快速上涨。比如最近长安启源推出的数智电驱，就用了一颗自研的10层发卡扁线油冷P3电机。这应该是在特斯拉之后，行业内第二颗用于量产乘用车的10层扁线电机。理论上扁线层数越高，电机的功率密度也越高，但研发和制造难度也会相应增加。但在我看来，比亚迪不是没有搞10层扁线的能力，6层扁线电机的初衷应该是为了兼顾成本和低速工况，毕竟搭载DM-i的都是价格亲民的买菜车。不过，这个理由在现在看肯定是不太行了，因为长安启源推出的几款新车型的定位与定价也非常亲民，比如A05，这台车的定位定价和秦DM-i差不多，而我之前恰好还短暂试驾过它，体验就很不错。然后是应用于纯电的八合一电驱系统，这套电驱系统有两点是非常领先的，其一是超高的集成度，其二是SiC的应用，让比亚迪的电驱进入了800V时代。八合一不难理解，就是把原本八个独立的系统部件集成到一起，集成度越高，重量越低、空间占用率也越低，对操控体验和乘坐空间都有提升。比亚迪的八合一电驱发布于22年底，而在此之前，友商的电驱集成度普遍不及比亚迪，有的甚至还停留在相对更原始的三合一阶段。不过“多合一”同样也是行业主流趋势，如今除了比亚迪外，零跑也推出了自研的八合一电驱系统，甚至东风还推出了十合一的马赫电驱。另外，800V、尤其是全域800V在小鹏G9之后，也成为了一线车企的“标配”，SiC碳化硅功率器件得到了大范围应用，这也让友商进一步抢夺了比亚迪的话语权。刀片电池这个应该不用我详细介绍，大家都听说过它的威名。在那个磷酸铁锂被三元锂吊着打的年代，刀片电池硬是凭借独一家的设计理念，拯救了磷酸铁锂少得可怜的能量密度，有了和三元锂叫板的资本。举个例子，单个刀片电芯的能量密度是180，而整个电池包的能量密度是140；特斯拉Model Y三元锂的单个电芯能量密度是260，而整个电池包则为180——这个集成后的能量密度损失，完全不在一个级别。另外，刀片电芯的表面积对比同时代的圆柱电池更大，搭配左右两边的极耳设计，让它的散热性能也变得更好了，对提升电池寿命、安全、续航都有帮助。而且，刀片电芯还是国内较早量产叠片工艺的，这种工艺能显著提升电芯的能量密度、寿命和安全性能，但需要更先进、高效、成熟的产线和生产工艺支撑。还没完，刀片的热管理也很领先，比如上下双层液冷板和脉冲自加热技术，这两项技术可以在充电和日常使用时更高效、智能地控制电池温度，并且工作噪音很低，既不影响乘坐舒适性，也不影响驾驶动力响应。但从今年起，磷酸铁锂电池开启了全面大反攻，宁德时代的神行电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池、极氪的金砖电池先后发布，它们都非常有看点，后续咱们会出一期细讲。先大概说下金砖电池，我前段时间刚参加完他们的发布会，感受非常震撼：它的充电倍率达到了4.5C、最大充电功率达到了500kW，而放电倍率的峰值也达到了16C。换言之，金砖电池不论在家用层面的充电速度，还是性能层面的动力释放，都在真正意义上达到、甚至超越了主流的三元锂电池！这还不算磷酸铁锂自带的高安全特性！然后是龙鳞甲电池，蜂巢能源也是国内较早掌握电芯叠片工艺的公司，并且已经发展到了第三代，技术非常成熟了；在热管理方面，也有上下双层液冷板的设计。另外，之前提到的脉冲自加热技术，诸如长安、宁德时代等公司，也都推出过一些类似的技术与专利，不过比亚迪也表示，他们的自加热技术依旧占据优势。总而言之，在这些史诗级后浪面前，刀片电池的江湖地位岌岌可危。不过最近我也听到了一些传闻，说比亚迪会在今年发布性能全面升级的第二代刀片电池，非常期待。云辇底盘云辇底盘也是非常领先的，因为它是目前极少数具备规模化量产能力的乘用车主动底盘技术。在今年早些时候，我也实地体验过搭载云辇A的腾势N7，即使当时还没有上线预瞄功能，其整体滤振体验也很不错。在我看来，云辇的领先并不在于硬件层面的提升，而更多是软件层面，比如整车电子电气架构的升级。而在云辇所在的控制域内，还有独立的算力平台和感知、规控算法，后者还可以打通智能驾驶的感知硬件。这就跟武侠小说里，习武之人被打通了任督二脉一样。但是，华为又在之后推出了途灵底盘。这同样是一套罕见的主动底盘技术，而我个人认为，途灵在硬件和软件层面，更优于云辇。比如硬件层面，搭载途灵的智界S7使用了前上下双球节双叉臂结构，而搭载了云辇A的腾势N7，则是标准的双叉臂结构。我在之前的内容里简单点评过这套悬架：硬点多，调校上限高、但难度也高，调好一条龙、调不好一条虫。除了智界S7，问界M9也使用了这一结构。软件层面，与途灵打配合的iDVP电子电气架构的理念也很先进，其区域接入+中央控制的逻辑很像明朝的中央集权+六部六科制，能让多个复杂的功能快速高效的协同。另外在我看来，智能驾驶技术的高低也会影响到主动底盘技术的体验，二者搭配可以最大化后者的驾乘效果，将主动底盘的优势彻底发挥出来。从这一点看，华为的ADS 2.0已经是国内公认的第一梯队水平，比亚迪的最新进度则是前不久落地腾势N7的高速NOA，还是和Momenta合作搞的。总结一下如今的汽车行业实在太卷了，比亚迪作为新能源领域的先行者，很难一直保持技术领先，因为再领先的技术，也会被友商分分钟追赶、超越。不过在我看来，比亚迪有一项技术还是始终“遥遥领先”的，就是“技术普惠”。比亚迪很早就开始布局新能源领域，如今在行业内已经拥有高度垂直整合的能力，很多核心零部件都能自研自产，这在成本控制和生产制造方面，就是天大的优势。如今大街小巷随处可见的比亚迪“998”就是个例子，你很难说DM-i的哪一项技术是行业领先的，但每一项技术都处在行业主流位置，并且体验好、价格低，最近还又从“998”官降到了“898”，这不比纠结哪项技术“遥遥领先”更实在？
2024年12月09日，4、84.53亿元市值限售股今日解禁
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项目7栋力争8月底前完成至合同约定交付标准9栋正处于18、19层主体施工中因总包个别班组调整问题6月上旬施工人数较少目前施工班组已调整完毕进入正常施工状态
森碟展现出的坚韧和才华刘强东不想躺平？其实三面受敌的京东想躺也躺不了原创2024-01-05 15:01·知危财经这周一，美股纳斯达克 100 指数宣布将京东等 6 家公司剔除指数，京东美股当日下跌 3.21%，年内累计下跌 54% 。在拼多多市值超过阿里时，退出江湖的马云在内网回复员工帖子称，“ 我坚信阿里会变，阿里会改。”紧接着，上周末京东创始人刘强东也在内网回帖称，“ 无论如何，我都不会躺平，也希望兄弟们绝不躺平 ”。管理层说不想躺平是理想，但现实是，京东当前的经营状况，属实有些躺。2023 年第三季度，京东集团总收入为 2477 亿元，同比仅增长 1.7% 。当然，三季度京东的净利润增速不错：净利润 79.36 亿元，同比增长33.1% 。可是，靠降本增效挤出来的利润，终归是有上限的，并且一不小心就会 “ 开猿节流、降本增笑 ”，同时零售业的高利润率也有赶走消费者的可能。所以，利润持续增长还是要靠收入增长。而收入如何增长，正是京东目前面临的困境。京东的收入按不同板块可以分为四块，分别是京东零售、京东物流、达达及新业务。京东零售除了消费者熟知的京东购物平台之外，还包括京东健康（ 在线医疗 ）以及京东工业（ B2B，类似阿里巴巴 ）等。京东物流，主要提供物流配送业务（ 包含收购过来的德邦 ）。达达则是中国本地的即时配送及零售平台，分为达达快送和京东到家。新业务，包括京东产发（ 运营物流园区和产业园区 ）、京喜（ 相当于京东特价版，拼购 ）及海外业务。京东零售与物流是京东的根本业务，两者的收入之和如果不考虑分部之间抵消的话，甚至超过京东总收入。从经营业绩看，四块业务中，京东零售经营利润率为 5.2%，但基本 0 增长。京东物流当前算是盈亏平衡，经营利润率 0.7%，本季度收入增长了 16.5%，贡献不了利润。而达达与新业务规模很小，且尚未盈利。达达收入增长 20%，经营亏损率 -1.85%；新业务收入收缩 24% ，经营亏损率 -3.7% 。总结来说，京东的业务表现就是，赚钱的不增长，增长的不赚钱。下面我们来具体分析各个业务的情况。京东零售方面，问题依然在于品类。据光大证券统计，今年 3 季度，京东平台上卖最好的依然是数码家电产物。数码家电这类标准化产物，单价高且能用好几年，消费者购买前花几分钟时间到各电商平台比比价，是性价比很高的事情。拼多多的百亿补贴，一打一个准。这也意味着，京东很难在数码家电产物上赚很多钱。事实上，京东也没想赚很多钱，去年底京东内部喊的口号是 “ 低价是唯一的基础性武器 ” 。而其他非标准化产物品类，价格带很宽泛，能贡献更多的平台利润（ 佣金+广告 ）。但是，京东扩充品类喊了很多年，却一直没能成功扩充到足够体量。京东将希望寄托在第三方入驻商家上，可许多问题仍待解决。一是数码家电以外的平台流量不足。商家供给与消费者流量是先有鸡还是先有蛋的问题，很多京东用户对京东平台的定位就是 “ 买数码家电的地方 ”，导致相关流量进不来，商家就也没动力供给。此外，第三方商家还要与京东旗舰店的产物以及京东自身推出的京东京造品牌争夺流量。11 月 13 日，京东官方的数据显示，京东京造多个核心品类成交额在 “ 双11 ” 期间实现增长。其中，京东京造营养保健类产物同比增长超 280%；母婴类产物同比增长超 200%；生鲜类产物同比增长超 180%；居家布艺、箱包皮具、传统滋补类产物，总成交额同比增长均超过 100%。同时，大促期间，京东京造直播间总观看人次同比增长 3.8 倍，总成交单量同比增长 6.5 倍，总成交用户数同比增长 4 倍。自营的品牌太猛了，总会给商家一种 “ 陪跑 ” 的体感。二是京东自建仓储的 211 限时达（ 11:00 前下单，当日送达；23:00 前下单，次日 15:00 前送达 ）物流体系，对商家意味着比其他平台更高的成本。不过，这一点目前有了改善迹象。今年 3 月，有投资者在互动平台上向申通快递提问：“ 据悉京东商城已经全面恢复与申通的合作，京东商家发货也可以选择申通了，请问是否属实？”申通快递当时回复称，“ 目前项目还在测试阶段，具体进展以公司或相关官方发布信息为准。”4 月份，刘强东在京东物流经营管理会上也表示，不再要求商家必须使用京东物流：“ 他们想用极兔或者通达系快递，就让他们用。”京东物流方面，一来为京东平台提供物流配送服务，二来为抖音、快手等外部平台提供配送服务，此外还并购了德邦物流（ 大件 ），第三季度收入增长 16.5% 。增长空间有，但竞争也很激烈，顺丰、通达系、极兔等对手都在卷，不怎么赚钱，业务的确定性也比较低。达达方面，虽然自称是国内领先的本地即时零售和配送平台，但三季度收入只有 29 亿元，平均每天收入 3 千万元出头。作为竞争对手，美团闪购与美团跑腿，可以充分利用外卖小哥的闲置运力，且外卖相对于即时零售来说，是高频打低频，看起来优势更大。最后一项，京东的新业务，收入规模在缩小。京喜业务，京东在 2022 年为了减少亏损，已经大幅收缩业务线。至于出海，知危编辑部年初写过一篇京东出海的文章《 京东出海失败，被阿里和拼多多越甩越远 》京东启动海外业务本身较晚，加上负责人频繁变动，一直没有大的成果。比如，2015 年 6 月，京东上线跨境 B2C 平台 JoyBuy，开通英文站（ www.joybuy.com ）与俄语站（ www.jd.ru ），进入俄罗斯市场。当时阿里巴巴旗下相同定位的 “ 速卖通 ”，在俄罗斯跨境市场中已经占有了 35% 以上的市场份额。东南亚市场如印尼，京东在 2016 年推出了本地电商业务京东印尼（ JD.ID ），也面临与 Shopee（ 新加坡电商平台 ）、Lazada（ 阿里投资 ）和 Tokopedia（ 本土电商平台 ）的竞争激烈，表现同样不好。现在，字节的 TikTok 也在发力东南亚电商，战况就变得更难了。总结来说，京东目前的境况其实很危险。三项重要业务都面临强大的敌人，处于不进则退的状态，更别说躺平了，现在是即便想躺平，也没那个条件。