数字化转型服务提供商汉鑫科技2019年与华为合作成立了华为人工智能创新中心。2022年，汉鑫科技入选华为“惭辞诲别濒础谤迟蝉算法模型&奥辞谤办蹿濒辞飞开发及服务”供应商，成为华为“工业+础滨”核心合作伙伴，加上近期础滨话题的火爆，汉鑫科技被机构投资者问及了这方面的规划。
2024年12月08日，永泰能源(600157)9月13日晚间公告，公司所属控股公司敦煌市汇宏矿业开发有限公司与陕西丰源钒业科技发展有限公司签署合作协议，拟通过各自优势扩大双方在钒资源产业链上的市场份额，创造更大商业价值。丰源钒业确定在同等条件下优先购买汇宏矿业生产的五氧化二钒产物并签订相应购销协议。
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岂不惬意
高大哥巅峰的时候自己单干，赚了点钱，买了楼房，搬出了村子，为这个事情，父母不但不祝福，反而说：是儿媳的主意，目的就是将来就是不伺候他们。秀梅当下便决定回去，不为别的就算为了孩子有个安稳的住所也得回去，婆媳二人简单收拾了一下带着两个孩子就返程了，不到天黑就回了家。
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首(Shou)发(Fa)2024-07-05 08:47·车(Che)车(Che)嘟(Zuo)嘟(Zuo)嘟(Zuo)
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轻松实现1000公里续航的固态电池，注定不属于所有人原创2024-01-11 19:01·电车通阵阵寒风袭来，看着上千公里的回家之路，纯电动汽车车主脸色阴沉。明明标称续航600公里的车，才开了200多公里，电量已不足20%，进入服务区后，连个停车位都找不到，更别提充电桩了……每年冬季，续航焦虑就会萦绕在纯电动汽车车主心头，只有更大容量的电池商用，将纯电动汽车续航提升至上千公里，哪怕冬季缩水后也有五六百公里，恐怕才能彻底解决用户的续航焦虑。日前，哈佛大学约翰?A?保尔森工程与应用科学学院 (SEAS) 研究人员公布另一种新型锂金属固态电池，或许可以解决纯电动汽车的续航难题。固态电池，解决续航焦虑的希望续航焦虑之所以存在，是因为当前电动汽车所搭载的锂电池能量密度太低，国内汽车较为普及的三元锂电池或磷酸铁锂电池，能量密度通常不超过250Wh/kg。普通B级轿车、SUV百公里能耗一般在15kWh左右，若想实现续航1000公里，则需要大约150KWh电池，重量大约600kg。但与此同时，大电池需要占用太多空间，同时自身的重量也会影响到续航。因此，对于高能量密度电池的研发从未停止，而目前看来最有可能实现的方案就是固态电池。与传统电池相比，固态电池核心区别在于以固态电解质取代电解液，用锂金属阳极取代石墨阳极。特斯拉21700锂电池能量密度不过300Wh/kg，已经达到了锂电池的天花板，很难突破这一瓶颈，但300Wh/kg只是固态电池的起步级别，稍强一些的固态电池，能量密度就能达到500Wh/kg。SEAS材料科学副教授Xin Li表示，锂金属阳极电池的容量密度，可以达到商用石墨阳极电池的十倍，大幅提升电动汽车的续航里程。同时，该团队开发的新型固态电池还支持超级快充，大约10分钟即可充满电，充电速度堪比5C麒麟电池，充放电6000次后健康度依然在80%以上。1000公里长续航的固态电池包，重量可能在300kg以内，并且占用的空间更少，有利于车企充分利用车内空间。当前不少汽车采用天幕设计，其中就有电池的原因，大量电池堆挤在汽车底部，车顶采用传统设计，有可能导致车内空间不足，或车身整体偏高拉低颜值。固态电池的高能量密度则可以充分解放车企设计能力，令电动汽车动力、颜值、实用性、舒适性各方面均拥有更广阔的提升空间。国内外对于固态电池的研究已有多年，前段时间丰田汽车也公布了新一代固态电池，号称能量密度可达传统三元锂电池的七倍，充电十分钟续航1000公里。似乎，固态电池上商用节点已至，续航上千公里的纯电动汽车距离我们不远了。但事情真的是这样吗？商用近在咫尺，却无法惠及大众固态电池距离我们远吗？不远了！当然，也要分车企，丰田固态电池预计2027年-2028年商用，其他海外车企的固态电池，大多也计划2028年前后商用。一向积极的国内新能源车企却不打算等待海外车企，上汽计划2024年实现固态电池商用，首发该电池的品牌为智己汽车。长安汽车则计划2025年实现固态电池落地商用，广汽、奇瑞、蔚来等车企也在加速推动固态电池技术发展，2025年或许可以被称为「中国固态电池元年」。需要注意的是，初期固态电池技术不够成熟，能量密度可能只有300Wh/kg~500Wh/kg，能够达到三元锂电池的两倍。后期随着技术进步，更高能量密度的固态电池才会逐步商用。然而，无论固态电池能量密度、安全性表现多么优秀，都与绝大多数国内消费者无关，我们买不起搭载固态电池的汽车。阻挠固态电池商用普及最大的问题不在于技术难度，而是该产物超高的成本。蔚来汽车的150kWh半固态电池，成本大约22万元-25万元，全固态电池成本更高，一块电池能买一辆理想L7 Air。尽管通过批量生产平摊成本，可以一定程度降低生产成本，但材料成本无法克服，固态电池注定只能用于50万元（包含固态电池包）以上的高端产物。好消息是，2023年中国科学技术大学开发出了新型固态电解质——氧氯化锆锂，其电解质成本大约为主流硫化物和稀土基、铟基氯化物的4%，并且充放电次数可达2000次（电池健康度不低于80%）。电池从实验室走上生产线，往往需要数年时间研发和验证，氧氯化锆锂电解质能否商用，还需要时间检验。另外，近几年随着锂元素开采与冶炼技术的升级，锂资源价格持续走低，但可开采锂矿资源终究有限，未来电动汽车份额持续提升，锂矿涨价不可避免。这些固态电池也属于锂电池，成本难免随着锂矿涨价而上涨。因此，除了固态锂电池，车企与动力电池公司还需要考虑，是否要加入固态钠电池技术的研发。固态钠电池，更适合未来的选择？2023年是中国钠离子电池元年，搭载钠离子电池的汽车已陆续下线。相较于锂元素，钠元素在地球上的储量更加丰富，成本相对低廉。目前钠离子电池的主要问题在于能量密度太低。早在2020年中科院大连化学物理研究所就公布了一款固态钠电池，具有高能量密度、长寿命、低成本等优势。该电池循环放电535次后，能量密度依然保持在355Wh/kg。尽管低于其他研究机构开发的固态锂电池，但已经高于普通的三元锂电池。中国科学院物理研究所（北京凝聚态物理国家研究中心）与中国科学院青岛能源所也先后提出了一些固态钠电池解决方案，广州昊威新能源科技有限公司于2023年宣布，将在重庆投资100亿元，建立固态钠电池生产线。高工产研GGII咨询公司预测，现阶段，（半）固态钠离子电池仍处于开发初期，随着专利技术储备增加与突破，（半）固态钠离子电池有望在2026-2027年实现规模量产。显然，短时间固态钠电池能量密度无法追上固态锂电池，但较低的成本却可以辐射中低端车型。未来中低端车辆借助高能量密度的固态钠电池实现上千公里长续航，高端车型则凭借固态锂电池实现更长的续航，或许是车企与消费者都愿意见到的最好局面。问界能成不代表其他界也能达到这样的高度，目前智界就不算很成功，后面几个界要面临很大的挑战。宋浩然冲网易视频
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