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上官雅没有得到李川的宠爱，被上官家族施压，为了生子，她只能借助他人，而这个人，就是苏容华。
2024年12月27日，魔幻2023｜汽车行业十大不可思议（二）2023-08-15 09:25·驾仕派上一篇我们盘点了三个关键事件：一、长城举报比亚迪二、法务部集体营业三、数码博主扎堆说车相关阅读：魔幻2023｜汽车行业十大不可思议（一）在第三个关键事件中，我重点分享了我对数码博主转型车评人这件事上的10个思考总结。今天我们就沿着脉络往下继续：四、 “金句营销”成为发布会标配上一篇中有一个关键数字：中国汽车内容创作者有634万以上，当然，这是泛指所有“创作过”汽车内容的人，而非所谓的“从业者”。这个仍在增长的数字之所以非常关键，是因为它意味着基于传播渠道和传播形式的变化，“评车”这件事本身的门槛已经降到了最低，以往我们所认知的专业屏障已经被打破，甚至在某种程度上来说，是流量——而不是品质、专业程度、真实性——决定着“评车”这件事。被流量所彻底打破底层运行逻辑的，还有汽车发布会。在这几年间，汽车发布会经历了如下变化：2020年之前——线下发布会，高大上现场+产物点梳理+价格发布；2020年-2022年——线上发布会为主，因为打破了线下参与人数和场地的限制，高在线人数+产物点梳理+价格发布；2023年——线下和线上发布会并存，高流量+产物点梳理+价格发布。可以看到，发布会的核心其实就是产物点梳理和价格发布，但是从纯粹线下到线上再回到线下+线上的过程中，组成要素中非常关键的一点就在于流量。2020-2022三年以来线上发布会无法听到观众的掌声，所以衡量发布会是否成功的最简单标准就是“观看人数多少”、“朋友圈传播多少”、“全网传播多少”。这种量化的标准发展到2023年，大家发现观看人数是可以粉饰的，但是“出圈”博流量，金句是一条屡试不爽的捷径。很多人认为始作俑者是李斌（“想不通为什么还有人买燃油车，是因为喜欢闻汽油味儿么？”），或者是李想（“500万以内最好”），但追溯起来，最早制造出圈金句的应该是吉利李书福那句“汽车就是四个轮子加两个沙发”。然而时代不同了。2023年，我们几乎在每场发布会上都会准确收到至少一条金句，它被做成清晰的背景板打在主角身后，被一字不差的敲打得整整齐齐，群发在私信媒体老师的对话框。甚至连被认为调性传播的代表、“清心寡欲”的沃尔沃都在2023年上海车展前夜喊出了“新势力会的我们三年就能学会，我们会的新势力十年也学不会”。当喊出金句的刹那，现场自然是沸腾的，掌声和叫好声是热烈的，只要金句足够有争议性（甚至针对性），迅速引战至上热搜并霸屏是不成问题的。一句金句，在传播上能抵万金。然后呢？我们会发现说的人当时爽了，然而在漫长的时间中，这种明显基于争议获得流量的初衷所带来的，未必是立竿见影的销量，也许是延绵不绝的嘲讽。L9的销量好，我相信并不是因为一句“500万以内最好”，我只能想象到，早晚有一天一旦这款车销量出现波动，“500万以内最好”只会是一颗确定会引爆的不定时炸弹。平淡的就不叫金句，那叫句子。只有具备争议和带刺的才会挑动人们已经被即时满足喂惯了的神经。摆在我们面前更现实的问题是：随着“金句营销”越来越卷，这根刺需要越来越长越来越尖锐，这句话需要越来越离谱，才能被镀上金，赢得狂欢般的流量。被流量裹挟的，又何止是发布会？五、高管集体上微博李想高频次在微博发声，并且将预热产物、制造热点、用户互动、事件营销等等通过微博有机运营，其实也只能说是川普和马斯克的追随者。与其说是追随，不如说这是已被印证极度有效的一种公关运作方式。既然是方式，那么就有很强的可复制性。两个标志性事件——2023年6月13日，长城17名高管高调集体进驻微博；近日，宝骏高管发表“造爆款的高管都会玩微博”词条；首先，我推测以上两个标志性事件并非厂家相关人员自发，背后有微博本身的运营策略在助推。而借助“微博之王”以及634万汽车内容创作者不限形式、不限渠道地创作汽车类内容和话题，尤其是数码博主以微博为主战场迅速制造影响力之后的现在，相比去年同期，微博在汽车领域的影响力一定是走出了一条漂亮上升曲线的。曾几何时被主流汽车圈认为是八卦娱乐、没落过时和流量虚胖的微博，能够在字节系的强势冲击之下战出如此成绩和行业影响力，我想这也是没几个人预料得到的。我想分享一下我对此的10个思考：1、 “高管上微博”就叫营销是一个伪命题。因为高管本质上是职业经理人，他发言代表个人？还是代表品牌？马斯克、李想共同之处是创始人，他们是品牌个人化的代表。解决不了人物设定和发声目的这个问题，开多少个微博账号也没用。2、“造爆款的高管都会玩微博”更是一个无稽之谈，这个词条的初衷可以参见上一条“金句”的核心，其实只是用一个争议话题来博流量，认真你就输了。事实上这个词条似乎也没有引起巨大的流量，是因为（明显偏颇）没啥可争议的，自娱自乐的取向明显，对微博平台的吃瓜群众而言，很难有共情基础。3、从上述两个案例可以看出来，玩儿微博人人可以，但是玩儿好微博其实是有门槛的，至少——这个人需要是真实、不端着、有“网感”的。比如实际采访中，李斌也说过很多有争议的金句，但他个人而言，并非是一个有网感的、适合做“微博之王”的人。也就是说，尽管创始人通过微博成为营销红人这个方式虽被验证是切实有效且高效，但也并非人人可行。4、有人说，车企有钱，大可请最牛的供应商提供内容创作团队，但我并不这样认为。因为在社交平台个人账号的核心，其实并非是“内容本身”，而是围绕“人设”而来的系列内容创作。你说人设也可以“打造”，但我劝你不要冒风险。在社交平台，人设可以通过专业团队进行包装“强化”，但纯粹“打造”一个虚伪的人设会相当有风险，因为人设本身的真实和真诚，才是和真实粉丝直接互动的基准线，而大量翻车案例，只需要看看娱乐明星就知道了。5、即便是高水平流量策划团队倾尽全力，来对某高管进行虚假人设包装，我认为也极大概率不会成功。原因就在于，这些基于流量而势必具备争议的话术，最难通过的可能是当事人自己这一关。很难想象诸位高管会任由团队将自己包装成为一个充满争议、故意挑事的公众形象。除非这个人的本身特质，就是喜欢站在聚光灯下教大家做人且不惧怕、能承受任何诋毁或赞美。6、总结下来就是：可以复制微博之王的，是具备基本争议特质且足够有资格代表品牌的人。品牌需要特别慎重思考自己是否适合做这件事。但我认为真正应该投入时间关注和玩儿微博的，应该是汽车媒体人。因为我在上面已经说过，传播渠道和方式都在变化，你是固步自封心怀鄙视，还是拥抱和探索新的沟通方式与内容生产方式呢？7、目前以我的观察而言，微博的流量不像前些年那样“虚胖”，在汽车领域的内容观察中，评论转发和点赞都在一个合理范围，这也意味着微博从内部机制发生了根本性的转变。但是在大家纷纷转向这个新阵地之后，会不会又回到僵尸粉充斥、水军遍地的老路上？我不得而知。但我相信经历过“虚胖流量之殇”的微博不会重返老路。8、数据流量的真诚，多元化且高效的传播方式，加上成熟的平台，更强的后台技术，我认为这些核心价值都将让微博在下一步成为汽车内容价值发光的新阵地。9、 而在这个阵地上，和任何一个平台都一样。只会转发通稿的不会有价值，没有（鲜明且具备争议性）观点的不会有影响力。10、没有强大心理素质和负能量控制能力的个人，要适当降低对自己账号影响力的预期——也要做好分分钟被网暴仍然泰然自若的心理准备。六、高管变动频频虽然在这三年以来我们也已经对于车企高管们的变动习以为常，但是2023年高管的变动仍然算是一个行业关键看点。原长城总裁王凤英在小鹏任总裁已经200天；长城内部管理框架和高管的变动频频，果铁夫、文飞都在今年离职；原小鹏副总裁李鹏程则在今年初上任阿维塔副总裁及首席营销官CMO；而近日比较热门的，是原丰田中国副总经理曾林堂加盟零跑担任董事长朱江明的助理和顾问；此外，在豪华品牌板块，段建军接任杨铭担任奔驰销售公司总裁兼首席执行官；还有奔驰原来负责服务板块的高管吴辰在更早的时间上任捷豹路虎联合市场销售与服务机构总裁；前林肯中国总裁毛京波上任路特斯中国总裁。合资品牌方面，原上汽通用汽车副总经理庄菁雄接任王永清，成为上汽通用汽车总经理。上面只是我在写文章时候能够想到的人事变化，本文无意全面盘点车企高管变化这样的“八卦消息”，我想要分享的是我所观察到的趋势——1、越是在经历调整期的品牌，高管变动越是相对频繁。但人事调整是否能够让品牌调整更顺利进行、进入新的加速轨道，还需要更长的时间和更具体的数字来验证。2、 豪华品牌方面，近年来人事调整的重头戏是高管本土化。段建军和吴辰的前任都是外籍高管，目前豪华品牌在中国，在中国市场上身经百战的本土高管已经成为主要组成部分，本土高管的强势，不仅显示出中国汽车市场的成熟度，更是因为中国在豪华品牌全球市场中的重要地位。3、 一把手的变化，将带来不可避免的中高层人事变动。这也就是说，2023年，变化依然会是主流。4、我从不将变化本身看作是“好事”还是“坏事”，身在2023，要有“变化是常态”的基本认知。但是，如果高层人事变化除了带来中高层正常变动之外，还牵动了基层执行人员的变动甚至“离职过频”，那我个人会倾向于这种“伤筋动骨”的变动对公司内耗过大，至少在短时间内对公司发展不利。5、除了高管变化，公司裁员其实值得单独拎出来说说，但回到大基调上的“变化是常态”，这个相对敏感的部分不展开细讲了。6、反腐是最近我观察到的一个趋势，已经退休三年的北京汽车集团原董事长徐和谊目前正接受纪律审查和监察调查，尽管这并不涉及现有团队的人事变化，但是反腐大势对于下一步高管变动层面，我认为在今年会有比往年都要强烈的影响。在高层人员变动之间，各大品牌将会如何找到新的平衡、从而进入新的发展通道？毫无疑问，这条路要比往年都要更为艰难、也更考验能力和智慧。真诚祝福各位。（未完待续）因为篇幅实在太长，“十大不可思议”将分三次刊出。文｜赵小查图｜网络
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我一直在问自己为什么我现在才来响堂山响堂山石窟一个隐藏于太行山脉中的瑰宝以其独特的艺术风貌与深厚的历史底蕴静静地诉说着千年前的故事
奥维云网数据显示，满足智能化、科技化需求的新型厨电对传统厨电产物的替代趋势相当明显。两个显著信号是，一体机配置率从2020年的0.6%上升到现在的8.8%，洗碗机配置率更是从2016年的1.9%激增至现在的38.4%。新能源汽车三电系统（电池、电机、电控）知识详解2020-05-07 14:10·5G蓝宝石新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”，包括电驱动，电池，电控。下面详细讲解一下三电基础知识：一、电池电池是与化学、机械工业、电子控制等相关的一个行业。电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极、隔膜、电解液。正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元、高镍三元。动力电池是非常“年轻”的产物， 1996年通用推出EV-1采用的是铅酸电池，它是现代电动汽车架构雏形，从铅酸电池到日系混动的镍氢电池，再到现在流行的锂电池，也才20多年。从第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》新能源乘用车配置电池来看，32款车型采用了17家公司的电池，其中16家是电池厂商，另外一家是长安新能源的，这说明其它乘用车的动力电池直接外购，包括电芯、电池组与电池管理系统等。大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力。跨国车企，虽然没有自己的电芯，但是它们却坚持自己设计生产电池组件与管理系统，这是为了加强动力电池的核心竞争力。与大多自主品牌的差别是，即使不采用这家的电芯，它们可以换个电芯品牌照样能够设计电池组，核心技术还是掌握在自己手里。但是我们更关心的是动力电池，也是就新能源汽车中的能量来源，目前动力电池中，镍氢电池面临淘汰，铅酸电池全凭保有量在支撑，故目前以锂电池最为主要。(如下图)先介绍几个重要概念能量密度方面电池肯定不如汽油，但是究竟差别多大呢?一箱50L的汽油可以大概跑600km,续航同样里程的电动车需要多少电池呢?(如下图)下表列出了四类锂电池的主要性能指标差别。从表中可以看出，四类电池各有优劣。那各汽车厂商究竟是凭什么选择其中某种电池呢?哪种电池又将是未来的主流呢?数码电子产物对锂电池安全性要求不高，钴酸锂电池最合适3C领域，特斯拉敢于使用此类电池也是未来得到超强的续航能力，但是同时其安全性能要打些折扣。锰酸锂电池因其不偏不倚的特征赢得动力电池最大的市场占有率，虽然其能量密度不如钴酸锂和三元锂，但其他综合性能相当出色。如果不是较低的能量密度限制了磷酸铁锂电池，其真的有可能成为动力电池中的霸主。安全性能和寿命这两个关键指标都是顶尖的。如果说国内把锂电池的发展重心放在了磷酸铁锂电池上，国际动力锂电池行业的新星非三元锂电池莫属，比钴酸锂电池更高的能量密度，成本低于钴酸锂电池，安全性也相当可靠。不同车企对于动力锂电池的选择都有自己的考虑(如下图)动力电池发展趋势总结：二、电驱电驱由三部分构成：传动机构、电机、逆变器。目前国内外电动车的传动机构都是单机减速，即没有离合、没有变速。未来各电动车公司将会在传动机构上增加复杂性，同时降低对电机、电机变阻器的需求，即提高性能，降低成本。电机由三部分组成：定子、转子、壳体，电机技术的关键点在定子、转子。转子即新能源汽车的主驱动电机，它承担了与新能源汽车运动相关的所有功能。新能源汽车的电机有正转和反转，正转即为向前行驶，反转即为倒车。新能源汽车在正转加速行驶过程中，电机为负扭矩，扭矩的精确意味着新能源汽车加速速度的快慢。当扭矩产生误差时，需要电机来完成的新能源汽车加速，里程数则转变为需要消耗同等能量的电池来完成，而电池的成本相比电机较大，因此新能源汽车电机的效率和性能至关重要。目前汽车专用点击驱动系主要有三类：直流点击驱动系、永磁同步电机驱动系、交流感应点击驱动系。直流电机感应电机永磁电机逆变器是把直流电转变成交流电的设备，若一台电动汽车的逆变器能支持较高电压，则相应的电压充电流较大，功率较大，这意味着同样电流进行充电，充电功率可以等比例放大，即充电时间会缩短。若提高逆变器的支持电压，则相应的充电时逆变器产生的热量会变多，那么就需要解决逆变器中IGBT模块的散热问题，这是提高充电效率的关键问题，目前日本丰田对此研究较深入，例如其加硅碳技术的应用。三、电控新能源汽车电机、电控系统作为传统发动机(变速箱)功能的替代，其性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。同时，电控系统面临的工况相对复杂：需要能够频繁起停、加减速，低速/爬坡时要求高转矩，高速行驶时要求低转矩，具有大变速范围;混合动力车还需要处理电机启动、电机发电、制动能量回馈等特殊功能。电控方面，对于一般的主机厂来说，真正掌握的只有整车控制器，新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。此外，电机的能耗直接决定了固定电池容量情况下的续航里程。因此，电动汽车驱动系统在负载要求、技术性能和工作环境上有特殊要求：1，驱动电机要有更高的能量密度，实现轻量化、低成本，适应有限的车内空间，同时要具有能量回馈能力，降低整车能耗;2，驱动电机同时具备高速宽调速和低速大扭矩，以提供高启动速度、爬坡性能和高速加速性能;3，电控系统要有高控制精度、高动态响应速率，并同时提供高安全性和可靠性。电机电控系统作为新能源汽车产业链的重要一环，其技术、制造水平直接影响整车的性能和成本。目前，国内在电机、电控领域的自主化程度仍远落后于电池，部分电机电控核心组件如IGBT 芯片等仍不具备完全自主生产能力，具备系统完整知识产权的整车公司和零部件公司仍是少数。通过上面分析可以看出，绝大部分自主品牌仅掌握了整车控制器与三电集成技术，对三电零部件技术却仍是处于没有进门的阶段，毕竟不是一个领域，技术不是一蹴而就的。而合资品牌方面，没有电芯是它们唯一的软肋，但是通过自己设计电池组与电池管理系统，进而掌握动力电池技术弥补了这个缺陷。技术这种东西是需要积累的。在2020年前补贴逐步下降甚至之后退出，对于主机厂来说，最重要的工作是如何降低动力电池的成本，也是技术与市场博弈的关键阶段，如果技术受制于人，降成本将难于上青天。