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三：哈弗H6国潮版则是哈弗品牌的明星产物之一，售价仅7万元起。新能源：储能电池6大关键材料市场现状及投资机会原创2023-11-02 18:28·银创新兴导 读储能电池是电化学储能的主要载体，通过电池完成能量储存、释放与管理的过程。目前主流的储能电池有锂离子电池、铅蓄电池、钠硫电池、液流电池。全球锂离子电池储能技术装机规模逐年上涨，占全球储能累计装机规模比重不断扩大，锂离子电池储能市场需求量大，截止到2021年，中国锂离子电池储能技术装机规模为5.2GW，占比为11.2%。随着下游储能需求量的不断扩大，储能电池行业市场规模随之上涨，市场需求量不断增高，预计2026年市场规模将增长至3023.1亿元。正 文图：储能电池行业产业链图谱一、铝塑膜1、作为保护电芯的第一道防线，铝塑膜既要做到轻薄，又必须保证极高的阻隔性和绝缘性，不能和活性物质发生反应，不能被外力轻易刺破，此外，在保证良好的冷冲压成型性的基础上，还需兼顾强度和韧性。总而言之，铝塑膜要同时符合繁杂甚至相互矛盾的性能指标，技术门槛非常高。2、铝塑膜作为封装材料，对于电池的产物质量和稳定性至关重要，因此制造难度十分大。由于技术壁垒高和认证周期长，早期，铝塑膜在国内的供给十分有限。我国布局铝塑膜的时间相对较晚，在原材料质量和制造工艺方面存在缺陷，导致大部分国产铝塑膜的各类性能均不及进口产物，同时下游公司对供应商的选择较为严苛，铝塑膜验证周期长达1-2年,这一市场和技术长期被日韩少数公司所垄断。3、目前全球铝塑膜市场和技术一直被日韩等少数公司垄断，其中龙头公司DNP占据全球约50%的市场;日本昭和电工、韩国栗村化学和新纶科技处在第二梯队，累计占据全球35%的市场;国内供应商还包括紫江公司、明冠新材、华正新材等国产化公司国内铝塑膜相继投产。4、未来随着固态电池的兴起，预计大多采用叠片工艺，将带动软包铝塑膜的市场需求，软包一方面能量密度更高，另一方面具有较为丰富的胶状物质封装经验，更易于固态电池发展此外随着铝塑膜国产化降本，软包路线将更具性价比。根据有关数据测算，2025年全球铝塑膜需求量有望达到6.9亿平。二、粘结剂1、锂电池粘结剂是一种高分子化合物，作为锂电池电极片中的非活性成分，虽然其在锂电池中用量极少，占锂电池成本也不到1%，但作用不可替代，是制备锂电池电极片必须使用的重要材料之一。粘结剂的主要作用是连接电极活性物质、导电剂和电极集流体，使它们之间具有整体的连接性，从而减小电极的阻抗。PVDF(聚偏氟乙烯)和SBR分别是锂电池正极和负极最常用的粘结剂。2、正极粘结剂（国产性能弱，用于低端电池）① 国产替代：目前国产PVDF性能弱于进口PVDF，仅适用于低端锂电材料。国产 PVDF在提升性能情况下将会被更多高端锂电客户所接受，这一情况下可实现部分国产替代② 技术迭代：目前由于油性PVDF价格昂贵，且同时NMP存在毒性，行业内开发新型水性粘结剂替代PVDF（仅限于磷酸铁锂电池，例如PTFE，PAA,PVA等），价格较PVDF低廉，有望实现产物技术迭代，水性粘结剂在正极的产值空间或达到30亿。负极粘结剂（国产替代进行中）① 国产替代：目前CMC+SBR材料基本由日本、欧美公司供货，价格高昂，国内公司CMC+SBR性能已能满足锂电客户需求，且价格低廉，国产替代进行中，预计国产材料的需求空间或达到27.6亿。② 技术迭代：硅基负极为下一代负极材料，PAA因对铜箔的粘附力比较强，同时分子链上的羧基可与硅的表面生成氢键，可以抑制材料体积膨胀，有助于电池循环寿命，因此硅基负极将使用PAA作为负极粘结剂，预计在硅基负极中的市场空间为17-24亿。3、PVDF行业内早期仅外企掌握锂电池级PVDF的生产工艺，并且采取技术封锁，市场由上述公司所垄断。国内公司目前逐渐掌握生产工艺，产物质量随时间提高，成功打入下游市场，目前国产锂电池级 PVDF 在低端领域用量较大。从2021年起国内多家 PVDF公司纷纷投产，2021年国内主流公司已有产能4.65万吨，规划投产24.2万吨。SBR粘结剂方面，目前锂电公司使用进口材料较多；国内生产公司包括，茵地乐、深圳研一、晶瑞电材等。CMC粘结剂同样使用进口材料为主，例如日本大赛璐、诺力昂，美国雅诗兰，国内生产公司包括金邦电源，重庆力宏，松柏股份等。4、中国锂电池的产量不断增长，锂电池粘结剂的使用量也随之增长。伴随下游锂电市场带动，预计2022年中国锂电池粘结剂的产量将达5.65万吨。三、导电剂1、导电剂材料是锂电池的重要组成部分，在锂电池材料成本中占比约5%，对锂离子电池的电化学性能起到重要的作用。碳纳米管(CNT)良好的导热性有利于锂电池在充放电过程中的散热，减少电池的极化，提高电池的使用寿命，其有望逐渐取代传统的炭黑导电剂。2、导电炭黑（需求驱动，国产替代窗口期）：关注供不应求下的国产化机遇。21 年以来行业供需紧张，为国产替代打开窗口期。供给端海外公司扩产意愿弱、进度慢，需求端受益于储能、动力电池市场的带动。锂电用导电炭黑呈现供不应求态势。为国内公司转型创造了最佳的窗口期，看好国内炭黑公司实现技术突破、产能扩张进而实现国产替代。我们预计到 2025 年全球导电炭黑需求量约 5.84 万吨，复合增长率 23.4%，国内具备强产物力及产能快速扩张能力的公司有望在本轮导电炭黑国产替代中享受先发优势。碳纳米管（市场驱动，国产成熟）：行业高增β+CNT 渗透率提升α，行业维持高增速。短期看铁锂“回潮”，中长期看高镍三元、硅碳负极渗透率提升。短期看，由于磷酸铁锂正极中CNT添加量更大，21年以来磷酸铁锂电池回潮促进CNT 导电浆料渗透率提升；中长期看，能量密度提升核心诉求驱动下，高镍三元、 硅碳负极等需求增加将使碳纳米管导电浆料渗透率进一步提升。预计2025 年市场正极/硅基负极用碳纳米管需求分别为72.6 万/3200 吨，对于市场空间接近300亿。3、目前用于锂电池导电剂的主要有炭黑、碳纳米管、导电石墨和石墨烯等材料。目前国内外均有材料厂商布局碳纳米管。国内主要生产公司包括天奈科技、道氏技术、德方纳米、三顺纳米、集越纳米、中科纳米、无锡东恒等，国外主要生产公司包括 OCSiAl、 LG化学等。4、据相关数据预测，碳纳米管市场增长主要以新能源汽车的高速增长及渗透率提升为核心增长点，预计2025年需求量将超过2.5万吨，其中动力电池需求量达2.3万吨。四、铝箔/铜箔1、通常锂电池正极集流体用铝箔，负极集流体用铜箔，锂电池所用铜箔/铝箔都对箔材本身有着较高的性能要求，尤其是高端锂电池产物。铝箔：锂电池正极所用铝箔属精加工产物，其对铝箔各项性能指标控制精度的要求极高，属于加工技术难度较高的正极材料。铜箔：锂电铜箔是电池负极核心材料，锂电池集流体用铜箔厚度一般在7-20um之间，新能源汽车用锂电池铜箔厚度8-12um，减轻铜箔质量，进一步提升电池能量密度是未来发展动力锂电池用铜箔的关键。2、市场现状① 铝箔：就电池铝箔出货量情况而言，受下游新能源汽车整体需求大幅度提升影响，我国电池铝箔出货量大幅度增长，2021年超13万吨，同比2020年增长超100%。就电池铝箔产量情况而言，整体需求带动产量持续增长。目前电池铝箔市场供应偏紧，整体价格保持稳中有涨趋势。② 铜箔：与铝箔类似，全球锂电铜箔供需情况也处于紧平衡状态，其中极薄锂电铜箔因具有更高的技术壁垒、更旺盛的市场需求，预计供给紧张程度将持续提升。此外，极薄锂电铜箔生产难度高，拥有较强盈利水平，是未来的技术趋势。目前国内以8um和6um铜箔为主，而实现4.5um厚度的仅有诺德股份和嘉元科技等少数公司。3、竞争格局铝箔：就电池铝箔市场格局而言，行业集中度在电池材料中出类拔萃。根据数据，电池铝箔行业CR3达78%，目前行业处于供不应求的情况主要原因是电池铝箔相较于普通铝箔技术壁垒深厚，国内布局较早的公司具备先发优势。2021以来，随着行业整体产销两旺，行业集中度下降小幅度下降，鼎胜新材和华北铝业市占率变动较小，万顺新材等公司产量大幅度上升。铜箔：根据 CCFA 统计数据，2021 年，我国锂电铜箔实现产能 29.3 万吨，产量 23.8 万吨，销量 24.0 万吨，当年我国锂电铜箔的产能利用率 81.23%。2021 年，国内锂电铜箔销量在五千吨以上的公司有 11 家，TOP5 市场占有率合计 63%，TOP10市场占有率合计 87%。4、储能电池领域电池箔 2025 年需求量有望达到 23 万吨，CAGR 可达 42 %。我国化学储能目前主要以磷酸铁锂电池为主。以 550吨/GWh 的铝箔用量测算，预计 2025 年储能领域电池铝箔年需求量 23 万吨，CAGR 可达 42 %。五、锂电蓝膜1、包覆蓝膜是动力电池的生产过程中的一道重要工序。蓝膜，又名隔离膜、防粘膜、保护膜等，有红、绿、蓝、白、黑等多种颜色，分为单面离型膜和双面离型膜，在动力电池中使用的通常为蓝膜。2、作为一种绝缘材料，蓝膜将电芯与电芯之间分隔开来，阻隔单个电芯由于各种故障对其他电芯造成的影响，防止“一损俱损”。蓝膜的厚度小，仅在0.015mm-0.20mm间，在生产过程中容易出现划痕、破损、褶皱等缺陷，这些缺陷有的会影响产物外观，有的甚至会对产物功能造成损害。3、二级市场中，切入锂电蓝膜赛道的公司不多，其中有东风股份投资的公司深圳市博盛新材料有限公司系比亚迪锂电池隔膜供应商、宁德时代储能隔膜供应商，产能正在加速释放。公司正在将超级蓝膜产物通过博盛新材料切入比亚迪供应链体系；赛伍科技的锂电蓝膜等产物已进入宁德、比亚迪等头部客户。4、GGII数据显示，2021年全球包蓝膜设备的市场规模约10亿元，其中国内包膜设备的市场规模为7.2亿元，同比增长52.30%，预计2025年将增至16.9亿元。六、锂电池结构胶1、结构胶是指应用于受力结构件胶接场合，能承受较大动负荷、静负荷并能长期 使用的胶粘剂。代替螺栓、铆钉或焊接等形式用来接合金属、塑料、玻璃、木材等的 结构部件，属于长时间经受大载荷、而性能仍可信赖的胶粘剂。结构胶需起到将电芯与pack壳体可靠连接、固定的作用，代替原来模组结构的机械连接，对于强度、柔韧性、耐老化、阻燃绝缘和导热性都提出了较高的性能要求。目前结构胶主要有聚氨酯结构胶、丙烯酸结构胶、硅胶、环氧结构胶、UV胶和耐高温热熔胶，根据不同的特点分别应用于不同场景。2、结构胶方面，随着电池模组向大尺寸方向演变，其空间利用率不断提高，用胶点发生改变，从框架模组结构电芯侧面辅助粘接向无框架模组结构电芯侧面及底部粘接，再向无框架无模组结构电芯侧面粘接转变；粘接功能由抗震到减震、导热转变。因电芯直接组装粘接到Pack壳体，电芯尺寸加大，粘接胶用量增大，导热需求增加，对可操作时间、初固时间、触变性及粘度、设备磨损等提出更高要求。4、二级市场中，切入锂电池结构胶赛道的公司主要是以下四家。① 硅宝科技：布局“胶粘剂+硅碳负极”。公司在锂电材料方面持续布局，目前相关产物已经供应比亚迪、ATL、多氟多等公司，预计随着前期投资的1万吨/年硅碳负极材料与4万吨/年锂电粘合剂将加速释放，公司将充分受益新能源汽车赛道景气度高升。② 回天新材：动力电池用胶方案，客户多为下游龙头。③ 斯迪克：功能性涂层材料领跑者，为特斯拉一级供应商。④ 德邦科技：主营电子封装材料、导热材料、导电材料、晶圆划片膜、减薄膜等400余种产物。在锂电池领域，为电芯封装及电池组装的封边、拆边、产物成型等工艺提供电芯粘接、注塑成型等功能性薄膜与封装材料。实现高强度粘接、高能量密度比、高热管理等功能需求。5、2022年中国锂电池胶粘剂的市场规模将达到62.1亿元，2027年将达到115.42亿元。精选报告来源：银创智库新能源/新材料/高端装备制造储能丨锂电丨钠电丨动力电池丨燃料电池丨氢能源丨光伏丨风电丨新能源汽车丨电子零部件丨能源金属丨碳中和丨半导体丨集成电路丨芯片丨光刻丨先进封装丨碳化硅丨湿电子化学品丨新材料丨超导材料丨磁性材料丨碳纤维丨高分子
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2024-07-06 21:48·zhibobayuanyi，naketaiyuanyiliao，biekanduyuezuoleizuoshouwan，duixiqushiaidechiliao，youqixihuandejiushimengxiaodong，bingzaojiuduitaxinshengaimu。
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本届茶博会以“中国徽茶、迎客天下”为主题，吸引来自境内外的702家茶产业全产业链公司参展，现场设置皖美徽茶、中外名茶、茶文化体验、茶科技创新、茶产业融合等8大展区。本届茶博会签约项目37个，总金额超21亿元人民币。中吉乌铁路：想薅中国羊毛？极限拉扯26年的背后藏着什么地缘之争原创2023-10-06 08:08·维达说铁路来了，未来会怎么样？一百多年前，当大清的臣民遭遇这个问题时，先是杞人忧天，后是逐步接受。然而，不论是惊慌还是接受，最终能说服他们的理由就是发展。同样，对于纠结在费尔干纳盆地里的乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦来说，铁路同样是破解发展困境的重要手段，这就是中吉乌铁路合作的基础，但为什么中吉乌铁路却“纠结”了20多年才落地呢？铁路的价值不只是货物运输铁路，是以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶的一种陆上运输方式。对现代社会的物流体系而言，不管是对外贸易还是能源外运，铁路的地位都是极其重要的，一是铁路的运载能力远超公路和航空运输，成本耕地，适合规模化、集约化运输，是陆地集装箱运输的骨干，支撑现代化物流体系大陆化的主要载体。大秦铁路是我国第一条开行重载单元列车的双线电气化铁路，年运量最高突破4.5亿吨。所以历史上有很多地方，它们曾因为火车的到来而繁华，又因为它的离去而萧索。对于一座城市而言，铁路是否从这里经过，注定会影响它的沧桑命运。于是，不少古镇衰落了，交通枢纽城市兴起了，港口城市也兴起了，经济重心便发生了转移，新的经济格局由此而定。郑州北站是亚洲最大的货运编组站，日均办理货物列车24000辆，是贯通我国华北、华东、西北、西南的重要枢纽可以说一条铁路线的开通，会让边陲、荒远的地方比周围地方先一步与外界对接，先一步融入新时代，所以铁路的价值万万不容小觑。乌兹别克斯坦号称“中亚之中”，是亚洲腹地中的腹地，中亚五国中人口第一大国，也是中亚地区丝路文化遗存最为丰富的国家，但与中国并不接壤，因此两国之间就需要过境吉尔吉斯斯坦才能连通，于是中吉乌铁路的概念呼之欲出。一条铁路线的开通，会让边陲、荒远的地方比周围地方先一步与外界对接，先一步融入新时代。中吉乌铁路延宕26年的因果1997年，“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”在巴黎会议上首次提出建设中吉乌铁路的设想。于是当年中吉乌三国就修建这条连通三国的铁路项目签署了备忘录。到了06年，中国还把建设中吉乌铁路的中国段部分干线列入第六个社会经济发展五年计划。与此同时，吉尔吉斯斯坦却进展缓慢，直到六年之后，吉国才将中吉乌铁路列入优先建设目录。2018年中国趁着与吉国建立全面战略伙伴关系的机会再次推动中吉乌铁路立项，争取早日开工，但吉国态度多次反复。直到2023年才在迎来转机，中国-中亚峰会上涉及三方才达成共识：完成中吉乌铁路的可研工作，加快推进落地建设。自此中吉乌铁路从规划之初已经延宕了26年之久。为什么会这么难？一项对参与三方均是大有利好的合作项目，久久延期的背后隐藏着什么原因？其实究其根源，无外乎是各方的地缘战略博弈。毕竟在中国，境内修建铁路工程，无论是决策还是施工都不是问题，而在乌兹别克斯坦，由于线路很短，而且相当部分还沿用了原有铁路网，所以也不存在什么大问题，所以中吉乌铁路的最大难点就在于途径的吉尔吉斯斯坦。吉尔吉斯斯坦首都比什凯克的中央火车站线路之争的背后是地缘之争按照规划，中吉乌铁路本来是存在南北两个路线选择的。南线从新疆喀什出发向西，途径乌恰县，从伊尔克什坦山口出境，然后在阿赖山谷一路行到萨雷塔什后转向北，穿越阿赖山的三个山口后进入费尔干纳盆地，在盆地边缘的卡拉苏接轨，沿着即有铁路到达乌兹别克斯坦的安集延。全长约523公里，其中中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。北线则是从新疆喀什出发向北，经吐尔尕特山口出境，在吉尔吉斯斯坦的恰特尔克尔湖南侧到达科什乔别，然后再绕道科克扬加克的巴吉什站接轨，然后沿着即有铁路经贾拉尔拉巴德、卡拉苏，最后到乌兹别克斯坦的安集延，全长约577公里，其中新建铁路约485公里（其中中国境内约166公里，剩余部分基本在吉国）。中吉乌铁路北线途经的地形更为复杂两条路线，南线不仅路途短，而且途经的地形较北线更有平缓，无论是施工难度还是建造成本都要低于北线。所以中方与乌方均支持南线方案，而且南线甚至可以全线用标准轨，换轨点甚至可以设置到乌国。而吉方则坚持北线方案，并拒不让步。这背后也有着自己的盘算，从北线的途径之地便可以看出端倪。阿赖山谷水草丰茂，谷底平坦，是中亚游牧人的天堂，也是古丝绸之路沟通东西方最顺直、最便捷的一条通道。北线方案中从喀什到安集延，要向北绕行一大圈，之所以要求绕行，地形因素并非是主要的，而是因为吉尔吉斯斯坦从1991年独立建国开始就一直存在南北方的地缘政治斗争，这种斗争很像越南的南北越博弈。吉国首都比什凯克所在地属于楚河流域，苏联时期由于中亚五国统属一个大家庭，所以以比什凯克为核心的北方，铁路是同哈萨克斯坦是连在一起的。吉尔吉斯斯坦的南方，是环费尔干纳盆地的山麓地带而吉国的南方，是环费尔干纳盆地的山麓地带，是与占据着费尔干纳盆地核心的乌兹别克斯坦以及盆地出口的塔吉克斯坦连在一起的，南北方属于不同的地缘板块，中间被高耸的费尔干纳山、吉尔吉斯山等天山山脉阻隔着，中间并无铁路联系，就连公路也是寥寥，所以南北方往来就需要绕行哈、乌、塔等国。吉尔吉斯斯坦巴特肯以东有2块飞地属于乌兹别克斯坦，巴特肯西边有一块飞地属于塔吉克斯坦，均要跨国管辖这种情况下，不但导致吉国政知长期的南北对立，经济互通也颇为薄弱，而且吉国在费尔干纳盆地与乌兹别克、塔吉克两国也存在边界、领土、民族、跨境铁路、天然气、水资源等问题的纷争（具体可参见我中亚合集中的《吉尔吉斯斯坦之殇：北方楚河河谷与南方环费尔干纳盆地的地缘之争》），所以一旦外部环境恶化，邻国关闭边境，那么南北方的人员、物资和经贸往来就是一个大问题。吉尔吉斯斯坦地形图所以吉国迫切想修一条能够连通南北方的电气化铁路，但阻隔在中间的天山山脉地形复杂、施工难度很大，而吉国自己国小民弱，缺资金缺技术...。必须要靠外援才有可能修通，但放眼四周，俄大哥自俄乌战争后不断被制裁“放血”，既无力也无心帮吉国完成这个心愿，也只有东方大国还能被寄予厚望。但直接让东方大国承包这条修筑沟通南北的铁路，自己也拿不出那么多资金。要知道吉国在2022年的GDP才为107亿美元(约合724亿人民币)，尚不如东方大国的一座新一线城市，所以便只能在中吉乌铁路上动脑筋了。毕竟这个这条铁路是中国发起的，中乌两国都要承担相当部分，所以“用别人的钱修自己的铁路”那岂不美哉，所以铁路线能往北绕行多远就绕行多远，剩余要连接比什凯克的支线部分，就算以后承包给东方大国修建，也花不了多少钱。吉尔吉斯斯坦首都比什凯克，背靠天山之脉的吉尔吉斯山，是该国的政治、经济、交通、科教及文化中心。轨距之争的背后是影响力之争除了在铁路线路的选择上存在分歧，还有对于采用何种轨距没有形成统一意见。对于中吉乌铁路，中方并没有坚持一定要选择南线方案，但对于规矩则态度坚持要采用标准轨（即间距标准为1435毫米），而吉方却希望采用宽轨（1520毫米）。吉方的态度与俄罗斯的影响有关。其实不光是吉国，包括中亚五国在内的前苏联加盟国和外蒙古采用的均是宽轨。世界上大部分铁路的轨距选用的都是普轨，也就是轨距1435mm的钢轨。因为其普遍，又被称为“标准轨”虽然苏联解体了，但继任者俄罗斯为了保持对中亚的影响力，曾多次组织中亚各国签署铁路建设条例，如《1520mm铁路合作统一原则声明》、《对于在1520空间发展物流潜力和多功能运输工艺的宣言》等条约，以排斥其他国家借由铁路联通对中亚地区施加影响力。所以一直以来，吉国也一直在拿俄的态度作为“挡箭牌”。世界各国的轨道并相同，俄罗斯铁路选用的是宽轨（1520mm）。印度、巴基斯坦的铁路多数都是1676mm。其实对于俄国来讲，中吉乌铁路他肯定是感兴趣的，但也不见得会坚决反对，因为他知道这条铁路对吉、乌两国很重要，不可能反对下去，一旦固执己见搞不好还会引发吉、乌两国反感，毕竟俄需要的是对中吉乌铁路有阻隔的影响力，要防止东方大国借此从吉、乌两国手中换取太多利益，无论是经贸上还是其他方面的。而俄之所以被树立当一个搅局者，一方面是吉国想增加自己谈判的筹码，另一方面吉国背后有自己的考量，即吉国南北方现有的铁路都是苏联遗留的宽轨，如果中吉乌铁路采用标准轨，那就相当于吉国以后要想借中吉乌铁路实现南北连通，就需要在境内换两次轨道，这对于以后的国内运输是非常不方便的。由于不少国家之间的轨距不同，所以可以在不同轨距的铁路上跑的火车——轨距可变列车成为了研究的热门。要知道，北京开往蒙古国首都乌兰巴托的国际列车在经过二连浩特换轨时是要等候一个多小时的；还有中欧班列，也是由于中国和哈萨克斯坦的火车轨道规格不同，所以火车过境时需在阿拉山口进行换轨，即用一辆大型起吊机，把中国列车上的集装箱平移到哈萨克斯坦的列车上，一个集装箱的“换装”即便高效也要用时1分半钟。北京开往蒙古国首都乌兰巴托的国际列车在经过二连浩特需要等待换轨。而且一旦中吉乌铁路用了宽轨，那换轨站基本可以肯定会从乌兹别克斯坦挪到吉国来，也可以顺带着得到一笔投资，创造一批就业...。所以对于吉国这个宽轨方案，乌国也是颇为不满，中方更不愿意当这个“冤大头”。中欧班列在阿拉山口等待进行换装中吉乌铁路的诸多博弈此外还有造价成本和资金来源的问题。对于中吉乌铁路建设，吉国自己没有建设资金，因此吉国面临两个选择：一是从中国获得长期优惠贷款，二是通过转让一些矿产资源以换取中国提供的铁路建设资金。但是前者使吉国部分政客担心将导致外债增加，掉入债务陷阱；后者在吉国也引起了争论和反对，反对者声称这是在“卖国”，结果之前协议被推翻。而且中吉乌铁路（吉尔吉斯斯坦路段）的评估预算从最初的9亿美元，不断增加到65亿美元。这种持续攀升的铁路造价以及成本构成的不透明，引起了吉国部分民众的猜疑和不满，怀疑某些团体会借铁路建造中饱私囊，致使铁路建造的阻力增大。那么就不能搞个综合方案，主线路用标准轨走南线，由三方共同出资，另外中方再单独在北线建设一个宽轨铁路，以吉国的矿产贸易等作为收益保证？其实这种投资附赠一个援建项目的事儿在非洲很多见，但实际上中吉乌铁路谈了二十多年，什么样的方案没有提出过，但吉国在内部一番折腾后，咬定就是要走北线，要宽轨。你可能会疑惑，吉国哪来的底气？难道就不担心东方大国撂挑子不干了吗？其实吉国之所以敢陪着中乌两国谈上二十多年，就是因为中吉乌铁路对吉国而言，潜在收益是固定的，而对中乌两方而言，潜在收益是不断增加的。这是因为中吉乌铁路会随着中乌双方乃至更远的中亚、中东和南欧的贸易增长而不断增大，所以只要陆上丝绸之路构想还要发展，就肯定会建设中吉乌铁路。要知道，中吉乌铁路修通后，新疆对外的国际通道会由原来的一条变为二条，这种变化势必对未来新疆的经济和社会发展带来巨大影响，新疆将成为西部乃至全国与中亚、西亚和欧洲联系的桥梁与枢纽，成为中国向西开放的最前沿。而且从喀什经中吉乌铁路到伊朗首都德黑兰距离为2850公里，比喀什到兰州的距离还近340公里，到土耳其首都安卡拉的距离比到上海的距离还近330公里。所以吉国才会态度强势选择拖延下去，而东方大国也明白吉方所想，肯定不会愿意当一个冤大头，所以这里的地缘博弈肯定还会涉及到矿产资源、经贸、投资等利益交换，不可能让吉国只出块土地就坐享其成的。所以为了寻找平衡点，便有了谈谈谈...，直到双方都觉得可以了。于是去年吉国领导人在答记者问时，回复道：由于俄罗斯不再反对，中吉乌铁路会在2023年开工。斯卡布罗市集--包朝客.mp33:39来自维达说上期回顾：塔吉克斯坦之殇：三分天下的内部地缘结构引发内忧外患，有苦难言备注：本文是《中亚合集》的第50章的原创作品，仅为一家之言，转发请注明【著作权归原作者所有及出处】。另文中配图部分引自网络，如有版权私联请删。成品网站飞灬源码1688伊甫园支持用户白嫖,网友:观影...
要说前期乾隆和谁最有颁笔感非小燕子莫属他和小燕子之间那种对于父女的互动和适配感哪怕来10个紫薇都插不进去
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