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90年代豪车怕丢基本都配把这个档把锁。
2024年12月20日，都2022年了，还有人说C919不是“国产大飞机”，概念错在哪了？原创2022-05-16 15:01·苏浩教授自2017年首飞以来，国产C919大飞机的各项试飞工作从未停止，如今终于到了开花结果之时。日前，首架即将正式交付使用的C919客机试飞成功，意味着该机向投放市场和使用的最后一步已经完成，就差正式运行了。不过，从国产大飞机项目公开至今，有关C919的争议始终未曾停歇。许多不明所以之人一直对C919的“国产飞机”身份表示质疑，他们一张嘴就是所谓的“C919极度依赖外部进口零部件和系统”、“这也能叫自主知识产权吗”等说法。毕竟，多年前发布的一份C919大飞机供应商列表中显示，该机的发动机、航电系统、液压系统、飞控系统、航空轮胎等一系列重要配件都来自他国，特别是欧美公司。至于中国本土公司，主要制造的是机身和机翼等“技术含量不高的部分”，这难道不就是只造了个壳子？这也敢“吹”C919是“中国自主研制”？客观地说，若只看那份供应商列表，的确很容易走入上面的思维误区。但是列表上没有列出最关键的一点，即对飞机研发至关重要的总体集成设计，而被人忽视的总体集成设计，其实才是飞机研制工作中最大的“黑科技”部分，这部分技术自始至终都牢牢掌握在中国商飞公司的手中，是100%的中国自主科研成果。也就是说，C919的供货商中虽然有很多外国厂商，但只要作为“产物灵魂”的总体集成设计掌握在我们手中，那列表中的供货商名单，就是可以被替换的。毕竟，之所以有部分供货商来自国外，并非全部是因为中国航空工业自身技术不济，而是对成本、技术成熟度和未来出口C919的综合考虑。即便当前我们确实受自身技术所限，拿不出某些零部件和系统，但不意味着永远无法掌握相关技术，毕竟C919的全套技术中，唯有总体集成设计是根本没有可替代性的。若缺失了这最关键的一步，那就算堆砌再多的先进零部件和技术，也不可能完成一款成功的飞机。所以说，波音和空客可以毫无顾忌地向中国出售客机整机、零部件和部分技术，但它们绝不可能向我们提供某型客机的总体集成设计技术。反过来想，掌握了大飞机的总体集成设计的中国，等于是打破了波音和空客在先进客机领域的多年垄断。未来我们要做的事情，只是将供应商列表实现100%的国产化替代而已。如果国产大飞机真的只是“造一个壳子”就能完成，那为何制造业水平同样不俗的日本和韩国等国，至今都没能搞出类似C919级别的民用大飞机呢？这可不是一句简单的“国内航空市场小，成本与支出不匹配”，就能糊弄过去的。以最新的供应商列表来分析C919，国产化率大约已从2017年首飞时的30%，提升到了50%左右，许多进口零部件都开始由国内或合资公司提供，且这一比例还会在日后持续上升。总的来看，国产C919大飞机的发展路径，与国内高铁的发展之路颇有几分相似。在本土技术实力有限的初期，我们立足于总体设计实现国内自主，关键零部件直接使用进口设备。在发展过程中，让本土公司在引进国外部件和技术合作中，逐渐实现技术消化吸收与自主化，直到达到技术的真正国产化和自主研制目标。目前，中国高铁已经实现了全部技术的国产化和自主更新，相信大飞机项目也会走向这一步。等到C919彻底实现国产化后，估计该机就不再是一款单纯的客机了，而是有望成为解放军特种飞机的重要平台，投身军用了。
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老话说一日夫妻百日恩百日夫妻似海深这在他们夫妻之间完全感受不到因为从他们处理问题的表现来看给外人的印象是他们之间的仇恨似乎比海还要深
当太初说自己要回到美国和棠华一无所有打拼的时候，苏更生是非常意外的，她问太初舍得香港的繁华吗？销售成本为105.142亿元，与2022年第一季度相比增长24.2%，与2022年第四季度相比下滑31.9%。