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叁、令人遗憾的是，关之琳似乎更多地将娱乐圈视为赚钱的工具，而非艺术创作的舞台。这不禁让人想象，如果她将更多的精力投入到演艺事业中，会不会创造出更多的经典角色呢？无论如何，关之琳的美貌和才华已经在香港影视界留下了不可磨灭的印记。
2024年12月06日，同样的逻辑，尝8可以做到5秒多的百公里加速，我觉得完全没必要。连变道都可以让车子自己完成了，连操控都放弃了，我还想得起跟人崩零百么？即便是滨顿.4给了我8秒多的加速性能，我也只体验过两次地板油（为了给孩子演示而已），5秒多对我而言就更没必要了。我也很难想象，这样舒适的底盘特性配合如此强大的扭矩，能会有什么出格的体验，不试都猜得到，——“不搭调”。也许理想只是为了减少一个槽点而给了这样的加速成绩吧。
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24个小时在他们所负责的区域熊宇杰计算过他们巡了16个来回巡一次就要出一身汗在帐篷里短暂休息钟后继续再巡堤他的衣服开出盐花
PPE平台首款产物！保时捷全新电动车杀到 大众集团最强电车？原创2022-12-14 11:36·玩车教授自保时捷在11月发布全新Macan EV的技术细节后，最近Macan EV又有内饰谍照曝出，这样一来，尽管它直接鸽到2024年才上市，如今也算比较完整的呈现到大家面前了。Macan EV是保时捷在售燃油车中第一款实现全面电动化的车型，也是保时捷第二款纯电动车。那么教授就非常好奇，保时捷在Macan EV身上会有哪些传承和创新？又是什么原因导致其多次跳票？到了2024年上市，Macan EV还能否肩负起走量使命吗？过去，作为全新打造的车型，Taycan在设计上没有历史包袱，在营销方面也是放飞自我，但如今，作为肩负保时捷走量使命的车型之一，从路试谍照就可以看到，Macan EV并没有大刀阔斧的改变，有的只是稳中求进。在外观上，Macan EV同步了家族的最新设计语言，前脸的大面积进气格栅取消了，和Taycan一样在前唇保留一道进气口，同时，大灯处也用上了分体式设计。尾部也有一些新设计，尾灯还是贯穿式造型，但预计内部构造会重新设计，最值得一提的是，Macan EV将装配隐藏式的可升降尾翼，不过按照保时捷的“传统技艺”，教授觉得大概得花钱选装。内饰方面，新车没有采用Taycan同款双联屏，而是嵌式中控屏+全液晶仪表的搭配，而且为了更有科技感，新车还将中控台的物理按键替换成触摸设计，很符合当下电动化的发展路径。总体来看，尽管加入了很多新鲜设计元素，Macan EV和燃油版车型仍很像，但并不意味着Macan EV是油改电产物，其正儿八经由纯电平台打造，而且是保时捷全新PPE纯电平台的首款产物。这里要插播一下大众现有的四个电动车平台。MLB Evo：基于MLB平台打造而来的纯电平台，又可以称为“油改电”平台，量产车型奥迪e-tron；MEB：面向中低端车型的纯电平台，量产车型有大众ID系列、奥迪Q4 e-tron、奥迪Q5 e-tron；J1：为了高性能轿跑而打造，目前仅有保时捷Taycan和奥迪e-tron GT两款车型；最后就是Macan EV的PPE平台，是由保时捷和奥迪联手开发，主打高端电动车，后续还会推出奥迪A6 e-tron、Q6 e-tron等。有了PPE平台加成，Macan EV才算是真正拥抱新能源时代。动力方面，Macan EV搭载了与Taycan一样采用了保时捷完全自主研发的“Hair-Pin发夹”绕组方式的电机。据官方透露，双电机版Macan EV最大功率450千瓦，峰值扭矩将超过1000牛·米，加上主动空气悬挂、扭矩管理系统、后轮转向，意味着将继续走高性能运动SUV路线。虽然目前还没有公布其续航里程，不过作为参考，采用 93kWh 电池组的 Taycan CLTC纯电续航为513km，那100kWh的Macan EV预计也在500km左右。所幸，Macan EV同样延续了Taycan的800V架构，若使用保时捷专用充电桩，从5%充到80%最快仅需25分钟。另外，如果充电桩只支持400V，那Macan EV的“组合充电”技术能将电池分成两部分，并分别由两个充电桩补能。可见，作为PPE平台的首款车型，Macan EV在设计、性能、充电技术，甚至是续航，都能与现阶段新势力不分伯仲。可惜的是，原定在2022年底或者2023年推出的Macan EV，现在已经被推迟至2024年。电动化时代，大众跳票似乎已经成为了习惯。高尔夫8的交付因为软件问题不得不完全叫停，大众电动化战略的第一枪（ID.3）也是因为软件问题推迟发布，如今Macan EV面临的仍是同样的问题。根据保时捷之前公布的消息，Macan EV频频跳票就是因为CARIAD公司的适配软件的开发延期。那为什么每次重磅车型推出都会遇到这类问题呢？教授认为，一方面是CARIAD在2020年行业掀起“软件定义汽车”风潮时成立的，其主要人员构成大多都是从大众集团内部转岗而来，还保持着传统车企固有的供应商思维。另一方面是这些人缺乏最新车机系统的开发经验，从消费者对ID系列车型的评价以及近日曝出大众ID系列车型大面积黑幕看出，大众ID系列驾驶质感、功能回收、刹车脚感都是相当不错，就是车机系统差点意思。前奥迪研发主管Peter Mertens甚至曾直接撕下大众智能化问题的遮羞布。“ID.3的一万多条代码中，没有一条出自大众之手。”而这一切在今年8月31日后开始逐渐改变，原保时捷负责人奥博穆从赫伯特·迪斯手中接过大众集团的“方向盘”，并开始向外寻求合作，希望以此补上智能化短板。不久后，大众汽车斥巨资24亿欧元，让旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资公司并控股。只不过，保时捷在招股说明书表示，目前Macan EV的软件开发仍然交给CARIAD公司来负责，换句话说，Macan EV还没有打算抓紧上市。那么，到了2024年，Macan EV还能继续走量吗？在教授看来，参考现款Macan 57.3-85.3万元的售价，再考虑到Macan EV最高100kWh的电池，未来Macan EV在国内的价格区间，极有可能落在65-100万元之间。在这个价格区间，燃油市场中有路虎卫士、玛莎Grecale等，纯电市场有宝马iX、极星3和路特斯ELETRE等，还不算特别激烈，但它们有一个共性——走个性化路线。尤其是极星3（88-103万）和路特斯ELETRE（82.8-102.8万），不管是价格区间，还是产物定义，与选装后的Macan EV都会很类似。这时肯定会有人说：你永远可以相信保时捷的品牌号召力。但传统车企在燃油时代立起来的品牌护城河，因为电动化的到来被填平了一大半，过去BBA的电动车销量已经很好证明了这点。所以，保时捷更应该尽快把Macan EV量产交付，在这个市场尚属“蓝海”的情况下，依靠保时捷的品牌力占一个先机，不然谁知道是否会重蹈BBA的覆辙呢？芒格：今天电动车已经声势浩大地进入市场，这是一个比较有趣的事情。但是如果我们实现成本的一些部署，而且有更大的一些风险，这是肯定的。所以，资本成本以及巨大的风险，这是肯定会发生的。