【快穿】娇软幼弟总被日液浇灌冲首发最新章节冲(重复章...
当以19.9元折后价格便可购买一杯含有飞天茅台的咖啡时，贵州茅台也走上了降低产物价格带俯身贴近年轻消费者的老路。
2024年12月12日，实际贷款价格“一降再降”，使得银行净息差普遍承压。根据金融监管总局数据，本轮银行净息差下降从2022年一季度开始，到今年一季度已降至1.74%，较2022年四季度大幅下滑17个基点，已低于银行的合理水平1.8%。
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比亚迪DM-i是否仍有降本余地深度解析原创2023-10-15 11:41·懂车老王DM-i至少可以分为5大系统壳体、轴齿、电机、发动机、以及电池老王本期说一下这几大系统中哪些可以压缩成本我每一个领域结合一个议题来聊这将是一篇知识点极为丰富的文章大家先关注、点赞、收藏再开始看产线行业测试工艺策略材料专利壳体xx轴齿xx电机xxx发动机x电池xxxx一、壳体系统 ——产线LEAN主要优化点在生产端重点项目为夹具其定位、夹紧点比亚迪目前在厂区进行大规模优化壳体在夹具方面我们说没下过生产线的工程师一律是假工程师老王作为产线Production这个概念下走出来的媒体人千万别跟我掰扯细节一聊细节很多人都被我聊崩拿DM-i壳体的生产来说其中有大量成本节约点我们都知道铸造之后想加工配合面那么就需要夹具进行固定其中一个就是壳体夹具提升带来的报废率减少这是一个隐形成本上图是个示意图他的支撑点设计是万向球方向这样一个设计能避免形成过定位引起变形国内车企在生产过程中并不注重这些有多少壳体生产他们的夹具支撑柱和压板着力点的轴线不是同轴的这样会导致压紧的时候工件产生不明显的弹性变形有的时候产线就给放行了因为他们认为涂胶可以解决这个不平行度然而如果涂胶工艺也漏掉了呢在5-6年前一些产线细节还是合资工程师经历的人来到国产生产线上进行工艺升级的指导在这个过程中很多工程师和老王反馈遭到了各种诸如「事儿13」「zhuang13」等冷嘲热讽但就是大量的保费件最终让国产车企沉下心来思考自己的工艺完善度很多细节不是一两篇文章能讲清楚的比如TPM、再比如LEAN更多看起来用PPT做文章但实际上大量生产线上的好习惯国产物牌第一开始是嗤之以鼻的现如今比亚迪在这方面下了成本和功夫目前在良品率和质量上开始有收获了但实际上据我所知在四大工艺中的喷漆工艺仍有很大提升空间不过这就是另一个话题了行业关注公司：万丰奥威（轮毂更多壳体潜在）、华阳集团（铝合金压铸件零部件、汽车电子）二、轴齿系统——利润系统为后来者挖沟DM-i内部有多种齿轮、花键轴在加工中蕴含着大量商业模式齿轮类产物在以上加工过程中需要时刻关注尺寸变化到热后阶段公差范围已来到μm级（也就是0.001mm）超差可能导致报废同时还必须关注加工面粗糙度以判断刀具寿命那么在一些重要工艺方面比亚迪是交给T1供应商来做的目前行业内公认的王牌T1是双环动力双环在齿轮的硬车（盘类产物要为压装面车掉碳化层例如需要压装差速器壳的主减或是需要压装/焊接结合齿的DCT类产物）方面使用的EMAG（车磨一体/车床）、哈挺（美国）、海德曼（中国）的设备还有磨外圆因为轴类产物也需要把压装面的硬化层去掉以为压装轴承/盘准备上述这些都有降低成本的诉求一些工艺中用到著名的德国勇克、EMAG德国埃马克、BOWA等昂贵机床因为目前T1自负盈亏的商业模式性质比亚迪可以通过量大从优的角度从双环动力一类的轴齿类供应商身上把成本一点点抠出来因为设备折旧在量大从优的利好面前下很多结构性成本能被合理平摊而且重要设备商品模式稳定有的1.5年窗口期之后就能盈利了而这种规模化盈利在财报上是直接体现的作为甲方的OEM比亚迪是可以向供应商提需求的这是双方共赢的需求并不算单方面压榨拿双环打个比方按吴董自己话说oo不会寻求利用市场支配地位攫取超额利润说白了轴齿类制造业由于沉重的设备负担门槛很高而T1与OEM的【利润协同】让这个赛道变成一个在泥潭里摔跤的游戏把后来者牢牢挡在行业之外之前老王跟大家表达过比亚迪不用行星齿轮分流的混动模式是因为成本节省这句话其实现如今已经没有时效性了因为包括行星齿轮在内的轴齿加工的成本也在下降不光是双环连吉利作为OEM自己都在深度研究真空淬火工艺之前有消息称吉利采用法国ECM真空炉进行热处理能在960℃的高温下充分渗入碳原子再结合高度纯净的20Bar高压氦气淬火表面硬度达到60HRC（洛氏硬度）芯部硬度控制在33HRC硬层深度可控制在±0.1mm内韧外刚同时齿轮形状变形量小于8微米当然懂行的看到这个数据大概就知道是一个什么水平总地来说行星齿轮的成本一直在追赶DM-i虽然成本仍高居不下吉利自己也承认成本方面现在已经输了并效仿DM-i走向了平行轴结构但给DM-i的刺激点在于其成本优势仍不是格局性的行业关注公司：双环动力、Kuntz、3M、Hermes三、电机系统电机优化四大维度电机探讨领域- 硬件方向（电机定转子独特设计、电机磁极的设计细节如V形斜级永磁体海尔贝克阵列粘合剂、冲片连接方式、诸如此类的工程细节）有降低成本的潜在可能性- 软件方向（弱磁控制磁场旋转的控制特性曲线的优化）- 整车设计方向在多合一电机的壳体、冷却方面比亚迪在EHS160的设计中和车身配合的就属于较好的状态了其油冷的设计尤其具有独特价值比亚迪电机这里要提一种新的技术就是冲片加工粘胶技术这种技术比亚迪目前在深度研发目前所有电机都可以在硅钢片上做文章因为电机的使命是永磁体磁感线参与切割而一旦磁场会在铁心内部闭合形成涡电流生成热量相当于就浪费掉了这也是所谓铁耗的来源之一但电机设计有一个权衡点就是束缚住永磁体的边肋宽度越小磁通越饱和磁场效果越好但如果设计得太薄了强度会变差能看出来下图这台电机的这个槽已经非常窄了那么如何保证强度呢这里多数车企的硅钢片采用了一种新型黏胶技术而且这种技术还解决了第二类铁损来源叫做涡电流损耗Eddy Current Loss这个很容易理解导体在非均匀磁场中移动或处在随时间变化的磁场中时导体内的感生的电流导致的生热之前很多电机采用扣点的连接形式两侧的突出部会使电机在整个转子部分产生涡电流现在多数电机都会采用了新型涂胶方式这样不用在冲片上打出突出部这样涡电流就仅仅在每片冲片上自己转磁通量很小发热量就有限未来这种粘胶方式是主流这个技术叫做GlueFASTEC之前一直在日本黑田精工手上最近也转让给国内的供应商了并且这家国产公司也对技术加以改进能够将转子的铁耗进一步降低3-5%毕竟电机转子可不是一坨铁锭掏出来的而是一片片非常薄的硅钢片叠出来的原则上来说电机转子的市场是一个大到可以让供应商开足马力也拼不完的全新蓝海这么好的市场异常稀缺甚至有垄断的迹象原因就在于高端玩家不多细数一下外资的像法国宝捷利钢、意大利EURO Group、日本的黑田这些厂商对国内新能源产业链的崛起帮助非常有限我们必须扶持中国人自己的公司因为铁芯硅钢片的连接工艺是电机核心中的核心行业关注公司： 隆盛科技四、ICE发动机/增程系统之前讲的比亚迪DM-i也是同样的道理骁云发动机敢于取消一侧的VVT整体架构变紧凑其实这只是一个维度——就是配气机构的专业化整体来说ICE发动机能节省的东西就多了近期比亚迪在3C件（Crankshaft \Cylinderhead\Cylinderblock or Crankcase）这三大领域有突出进步并且骁云发动机在这几个零部件中的研发能力、模型搭建方面有较深入的理解在发动机设计领域一个成本大头肯定就是机加工生产了machining production比亚迪在磨削方面有一定建树近期老王发现一个公司在做比亚迪的相关领域测试配合永克在做降本的测试这家公司名称叫做Kuntz大家可以留意一下但这家德国公司在中国的代理正在接洽中老王不保证一定能有进一步的动作但产业上都在盯着这一块因为原则上磨床领域本来就是成本大头刀具CBN立方氮化硼的刀具又是磨削领域的成本老大动这一块肯定对降低成本来说有很好的效果你想想原来老王在奔驰做刀具试验那几年一条机加线6个磨削Unit- option每个两台砂轮机这就是12个grinding wheel而且工厂一共4条机加工线加上金刚石的修整轮要小50枚专业零部件最贵的CBN砂轮一个就要18万人民币在不磕碰的情况下平均一个月换3-5枚磕碰的情况下就海了去了这满产下来如果成本控制不好一年下来一个小目标都能花出去那么这个量换算到比亚迪你别以为骁云增程器一样的发动机对机加工要求低NVH想要保证的情况下磨削的砂轮是不可能用钢玉的所以CBN的降本志在必得行业关注公司：Junker\Crabs\Kuntz\3M\Hermes五、电池系统刀片电池的成本主要体现在工艺流程和测试方面刀片电池的产线老王去看过两次了其中我注意到最关键的技术降低成本又不伤害产物的点在于极芯内部边缘极耳折弯区的生产工艺优化目前固定隔圈技术这个技术在工艺上相比2020年时有极大提升现在用的是隔圈来固定比亚迪开发了一种新型的用于增强极片强度防止内短的隔膜涂胶的工艺属于双重保险良品率至少提升20%电芯层级刀片电池采用薄铝壳叠片电芯增强技术在极芯内部设置边缘功能涂层增强边缘极片强度防止内短路现象的发生（这个倒不算什么新技术了但也可以降低报废率降低报废率就等同于降低成本增加效率）为什么老王之前总是说弗迪动力FD的刀片电池要突破传统T1供应商的思维理念因为像边梁内设置排气通道在热失控等极端条件下电芯防爆阀开启后内部的火焰、烟雾等可通过排气通道排出避免对电芯造成二次伤害但这个能够work的大前提是要和车身部门一起探讨的很多布局如果单纯为了电池安全忽略了其他车身重要性能有时也会拖后腿那么这里就体现比亚迪的一些产业Knowhow了现在在车身的几个重要固定点和排气点比亚迪有较多的方针数据积累行业关注公司：头部FD动力、电解液【延安必康、天际股份】、正极【湖北万润、湖南裕能】、石墨【贝特瑞、杉杉股份】、隔膜【星源材质】、碳纳米管【道氏技术】结语比亚迪对于整体成本把控方面有自己独到见解但整体成本压缩空间依然很大保守估计比亚迪仍然有把DM-i系统成本BOM进一步压缩5-10%左右的可能性当然今后随着车身其他零部件的降本比亚迪仍有巨大余地对整车BOM进行成本压缩更多精彩关注老王的相关咨询报告我们下期见
乔治去费城了。我们的生命太过短暂，