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不过，尽管该行的拨备覆盖率已经连跌两年，但还是远高于监管红线，拨备水平较充足。
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经历了高峰低谷拆档重组相信一切都是最好的安排郑思维和黄雅琼这样分享生活的感悟
正对上她反问吴新登家的那一句：“你素日回你二奶奶也现查去？若有这道理，凤姐姐还不算厉害！也就是算宽厚了！”国泰君安：中国航空即将迎来4-5年的“超级周期”原创2023-02-16 20:43·华尔街见闻迈入2023年，中国民航业复苏活力涌动，1月份上市航司实现“开门红”，客座率等关键指标全面回升，股价也已回到疫情前，市场普遍认为航空投资是“疫后供需错配盈利大年”短逻辑。然而，不同于大多数人观点不同，国泰君安认为这是中国航空“超级周期”长逻辑。巨大的超预期，将产生显著超额收益。国君在最新的报告中，分析了2013-19年美国航空的“超级周期”，得出客座率突破阈值是关键，其超额收益显著，美国航空股累计上涨高达3.3倍。纵观当下中国航空业，航空需求存在长期增长动能，供给方面民航空域瓶颈长期存在，国君预计将迎来4-5年的“超级周期”，航司盈利中枢上升确定。国君航空“超级周期”长逻辑“中国航空超级周期”，是国君交运团队于2016年提出的中国航空业长逻辑。具体是指：中国航空消费持续渗透，而空域时刻瓶颈凸显，供需持续向好终将推动客座率突破阈值，中国航司盈利中枢将明显上升，高盈利的持续性将超市场预期，中国航空业将迎超级周期。国君认为，航空仍是资本市场偏见最大的行业。过去二十年，中国航空业从未出现过连续两年以上的高盈利，2010年与2015年盈利大年均在次年便业绩回落，股票估值始终反映强周期属性。也正因为如此，虽然市场普遍预期疫后将现盈利大年，航空股估值也仅基于周期股属性给予最高10倍PE。目前估值水平，并未包含中国航空超级周期长逻辑的预期。这也意味着：若未来中国航司高盈利能够持续数年，作为极少数具有2C消费品属性的周期股，航空股估值将突破以往周期股属性而上升，甚至向消费股切换，而为投资者带来显著超额收益。以美国航空“超级周期”为鉴深度探究美国航空“超级周期”成因，表现看似源于行业集中度提升， 实际上“客座率突破阈值”才是核心。1、美国航空业回报率的三阶段变化国君回顾美国航空业过去七十余年的历史，按照行业回报率划分为三个阶段：（1）稳定回报（1948-1978年）：美国航空业被严格管制，当时的美国航空业类似公用事业，虽然行业利润率仍有周期波动，但三十年间几乎持续盈利，仅三年出现小幅亏损。（2）毁损价值（1979-2012年）：1979年美国航空业管制放松，航空公司可以自主定价和调整航线，航空公司数量快速增加。自此，美国航空业成为完全竞争行业，虽然客座率持续提升，但整体仍处于产能过剩状态，行业利润率以零轴为中枢剧烈波动，且累计回报为负。（3）超级周期（2013-2019年）：美国航空业客座率稳步上升并突破阈值，行业利润率中枢升至高位，美国航司持续高ROE，且美国航空股累计上涨高达3.3倍。2、客座率突破阈值是关键深度探究美国航空“超级周期”成因，国君发现，“客座率突破阈值”是超级周期形成的关键。金融危机之后，需求端，美国航空客流增速降至仅1%左右的低速水平。而供给端，得益于美国放开航空业兼并重组限制，多家大型航司通过兼并重组实现规模增长与份额提升，而全行业整体机队规模增速持续慢于客流增速。虽处于金融危机后的经济新常态下，美国航空业客座率却因此得以稳步提升，并最终突破阈值，而迎来美国航空“超级周期”。3、美国航空“超级周期”超额收益显著美国航空业自2010年开始进入持续盈利阶段，2013年开始盈利中枢上升，并于2015年创七十年利润率新高，并于2016-19年维持高盈利能力。从股价表现来看，2013-19年美国航空股累计上涨高达3.3倍，显著超过美国标普500指数1.3倍的涨幅。资本市场预期先行，2013-14年美国航空业盈利中枢开始上行，美国航空股便完成最大幅度股价上涨。2013-14年美国标普500指数上涨44%，而美国主要航司股价两年内大涨达2.8倍，超额收益显著。中国航空业疫后将迎“超级周期”纵观中国航空业，国君指出，疫前是“高客座率+低利润率”的组合，疫后需求存在长期增长动能，供给方面民航空域瓶颈长期存在，将迎来“中国航空超级周期”。1. 疫情前令人兴奋的组合——高客座率+低利润率对于周期行业，“高产能利用率”与“低利润率”，是令投资人兴奋的组合。这意味着，产能利用率或已临近阈值，若产能利用率继续上升至突破阈值，利润率中枢将迎来显著上升。事实上，疫情前中国航空业客座率或已接近阈值。2019年的中国航空业：（1）客座率达83.2%的历史新高，并居于全球第三高，相当于美国航空业进入超级周期时2013-14年客座率水平。其中，国内客座率更是已高达84.6%。（2）中国三大航扣汇净利率仅4%，为“十三五”以来最低水平，亦处于全球航司偏低水平。国君推测，参考美国2013-14年进入航空超级周期时客座率为83.1%，并考虑中国公商务客源占比较美国更高，这意味中国航空业客座率阈值或不高于美国。国君认为，若没有疫情，2020年中国航空业就将迎来票价上行拐点，因为2020年春运前期已经观察到国内票价农历同比上涨5-7%的超预期上升趋势。然而，疫情将航空长逻辑的演绎整整延后了三年。2、需求：疫情不改增长动能与客源结构市场担忧三年疫情会影响航空需求，国君认为航空需求还在，只是短期被疫情抑制，未改变中国航空需求长期增长动能，亦未改变出行需求结构。（1）疫情期间OTA机票搜索量基本平稳，并接近疫前，并未随客流显著下降；（2）疫情未改长期增长动能。疫情三年，中国航空消费渗透仍持续，估算每年新增第一次乘机旅客规模仍将超千万。预计疫后将继续航空消费渗透，将继续驱动航空客流稳健增长。（3）疫情未改出行需求结构。过去三年，疫情形势良好阶段，公商务出行快速恢复。3、供给：中国民航空域瓶颈长期存在国君指出，“超级周期”往往需要供给瓶颈的存在，而中国航空业拥有周期行业最难得的长期供给瓶颈——空域时刻瓶颈，背后是中国独特空管体制与人口经济地理。（1）独特空管体制，决定中国民航空域资源长期稀缺。中国实行严格的空域管制，由军方统一管制，中国民航获批空域占比仅20%。（2）人口经济地理，决定干线市场时刻长期紧缺。中国东部人口与机场密集，区域航空流量巨大，而终端区时刻容量有限且已趋于饱和。综上，国君认为中国航空业疫后复苏开启，待疫情影响消除，航空需求将充分释放。航司不仅将现盈利大年，更将迎来“中国航空超级周期”，以干线市场盈利显著上行推动整体盈利中枢上行，高景气的持续性将超市场预期。本文主要摘取自国泰君安《再论中国航空“超级周期” ——国君航空超级周期系列深度之（一）》本文来自华尔街见闻，欢迎下载APP查看更多